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引航业与竞争机制------二者可和谐共存吗?
【来源:】中国引航网    【日期:】2009年03月12日   【点击数:】  【字体:

 作者Ed Verbeek MNI      编译: 潘国华  朱小浩

    风向南南西(SSW),风速7—8级。根据天气预报,在未来的六小时里风向会转为西向,风力也将减弱。一艘大型汽车运输船的船长心中焦虑不已,本船需尽快赶往Amden港, 因此不能在Amsterdam港耗时过多。直升飞机送引航员登轮了,估计引航员首先将建议船长继续等待,直至风向转至有利于该轮过船闸时才动身进港。在这种情况下,船长十之八九会说“引航员先生,您的意见是正确的,现在进港风险太大了。”假设同样的情形发生在引航组织间存在直接竞争的背景下,“汽车运输船班轮航线”的引航业务合同对各引航组织来说是一块谁都想得到的肥肉,且该合同即将到期。该轮引航员已知悉其他引航组织对这个单子觊觎已久,那么引航员仍然谨慎地说“太危险,不宜进港”,还是当即表态“可以,风险在可接受范围内”?

    欧盟委员会在一份关于港口业务与市场接轨的指导意见的提案中涉及到港口运营的诸多方面。该提案与其昔日各旧版本一样,具有对现行的港口引航业务产生巨大影响的可能性。
    在讨论最适宜的引航业务体制之前,很有必要在港口基础建设的框架内界定引航业务的宗旨。荷兰的法律规定,引航的目的是将船舶“尽速地和安全地”驶入港口。这里最大的问题是:引航员的首要职责是将船舶“尽速地 ”引入港口,次之尽量保障“安全地”;还是以“安全地”为首要责任,同时兼顾“尽速地”。换而言之,引航业务是需虑及船舶安全的商业行为,还是以安全保障要求为上顺便顾及商业利益的行为?
    如果引航业务从根本上被定性为商业活动,在充分的管理与疏导的前提下竞争则成为其最高效的运作模式。如果引航业的宗旨被定性于安全技术保障,那么直接竞争需得到极大控制而成为最不可能实现宗旨的运作模式。以下我将讨论引航业的一些方面,这些方面被其宗旨是“安全保障”还是“商业”的根本性讨论的结果所左右。
    对一个引航组织而言最大的资本在于其对港口当地情况及船舶操纵知识的熟练运用。如果一家引航组织以安全理念为先,自然会责无旁贷将所掌握的资讯向相关方开放以策安全。引航员一定会坦率地把航行中可能出现的复杂局面及他们摸索出来的应对策略告诉船长。而处理紧迫事件的措施,向来被认为是提高引航员操控能力的重要手段,也可让港口所有的引航员学习分享。但在市场自由竞争的环境中,这些信息赋予掌握它的引航组织以其他引航组织不具备的竞争力优势。新引航策略的开发完成往往需要开发者为之作巨大投入(高级引航员团队耗时研究及模拟器实验操纵等等)。如果引航员将新的方法详尽地阐释给某轮船长,在下个航次,该船长便可掌握此具有竞争力的新方法,且有可能将其泄露出去。为了防止这样的事情发生,对于那些关键的信息引航员自然是深藏不露了。
    船上的正常交流会因此受影响。不仅如此,引航员还不愿意参加其他团队的实船试验,以此阻止其他团队新技术或其他方面的进步。这会在总体上阻碍引航业的发展。这些影响并非不真实的假设,在美国西海岸和加拿大地区进行的关于引航安全的调研中,发现引航员之间很难有针对应急处理的信息交流。这些地区的引航业存在着竞争,引航员之间没有进行交流的原因就在于此,阿拉斯加的媒体曾报道过此事。
    如果引航仅涉及安全保障事宜,在此前提下引航员才有可能根据他的最优判断进行工作,而无经济方面的隐忧。海上运输纯粹是商业营运,正因为这样船长时刻都处于商业压力之下:这是他工作的一部分。肩负着船长的信任托付且置身于商业利益圈之外的引航员,能协助船长审时度势作出稳妥的决定,平衡航行风险与商业利润的矛盾。我想这样的引航员比船长更适于在一艘船舶的商业利益和其承受的多方面的风险之间取得平衡。船舶承受风险所考虑的因素包含了港口基础设施(船闸、泊位、岸吊),其他船只,对公共环境的影响等。
    在引航市场自由竞争的环境中,引航员为了保住饭碗会依附于某些群体。在我工作的港口,这些群体就是代理身后的船舶租家。对于他们来说,重要的事莫过于例如船舶按预定计划准时靠泊等等,他们得确认雇员们时刻都没闲着。拖轮使费由租家支付,而一旦发生毁损事故则由船东来赔付。这并不意味着船舶租家因此愿意去过分冒险---- 但有时他们乐于让船舶多冒一点儿风险,如果可以赚更多的钱。所以,在雇佣引航服务时,若引航组织A比引航组织B使用拖轮数目多,或引航组织A在港口的风、流等影响达到一定程度而不能提供服务但引航组织B却可以。这种情况下,引航组织A要么降低费率,要么与引航组织B提供同样的服务,否则将面临被淘汰出局的命运。我想引航员不会去干超出他们业务能力的事情,但是面临如此压力,他们只有在工作中尽量压缩预留的安全余量了。
    当前,引航市场尚未开放,引航员直接以船长为客户对象。在引航市场放开竞争后,引航员则视那些代理为客户对象了。在引航业务具有强制性且每个港口只有一家引航组织提供服务的背景下,引航员的工作不受非技术因素的影响。假设在竞争的环境中工作,引航员在此压力下作出的决定更倾向于船舶的商业利益,而船长总是处于商业压力之下。因此与现在相比,到那时他们作出的决策很难总是把安全和稳妥列于首位。作为船长,在引航员认为“可以承受的风险”的情况下却拒绝配合,他怎么向上面解释?
    如果引航业务只是商业活动,根据市场规律引航服务质量自然会与引航收费相挂钩,这就是引航费率下降越多引航服务质量越滑坡的原因了。如果引航业务目的是为了保障船舶安全而不掺杂其他因素,在合理的收费标准下,引航组织将以提供高质量的引航服务为其工作目标。举个实例来解释两者产生的差异,荷兰引航协会(Dutch Pilots Association)接触到“驾驶台人力资源管理(Bridge Resouce Management)”这个新的管理理念后,意识到它对于船舶安全的重要性。于是,从一开始,荷兰引航员就积极参加该项目培训。在荷兰一法庭对一起海事事故的公开判决书中,引用了一位海事检察官的话,“如果这家船公司的船舶驾驶员按照‘驾驶台人力资源管理(BRM)’的指导去操作,该公司将从中大受裨益。”此前曾有两家专业培训机构就BRM的培训事宜与这家船公司接洽,但均遭其拒绝,理由是BRM培训不是官方强制性要求的培训课目。
    荷兰现行的引航员培训体系在世界首屈一指。尽管如此,在有关方面第一次试图推行 “ 欧洲港口业务整体市场化”时,荷兰引航协会就指出,如果引航实行市场化竞争,这种竞争的核心将是“费率为王”,也就是说看哪家的收费最低。事实已证明此时船方想得到高质量的引航服务只能是一种奢望。这也意味着引航员接受的业务培训范围不会超出法律强制的项目。因此需另行设立一个监管机构来促进引航业务的发展和进步。
    如果引航业务性质为保障航行技术安全,那么引航费率应该通过强有力的法令来制定执行。而在竞争的市场环境中,引航组织收取的费用金额只可能是成本加上微乎其微的薄利了。根据荷兰现行的引航费率,一艘长途运输的大型散货船接受引航服务,其支付的引航费约占该轮运输总成本的0.1﹪,大大高于引航服务成本。如果引航市场竞争,这个数字可能降为0. 05﹪。一条沿海运输的小型船舶每月靠港12-15次,其引航费达到该轮运输总成本的20﹪,但这笔收费仍然不够引航服务成本。因此,在引航市场放开以后,对于这类小型船舶收费的提高幅度可能达到150﹪。
    显然,引航业务市场竞争将促成新的收费体系:在这种收费结构下,小型船舶将因为经济原因接受不起引航服务。
    如果引航业务本质是商业行为,又需保障航行技术安全,那么想做到两者兼顾似乎很难。绝大多数船公司和船舶租家希望他们的船舶和货物都能安全到港。所以一旦认为需要,无论港口的引航业务是否具有强制性,船方都会毫不犹豫地申请引航服务。在涉及一些特殊风险时,强制引航服务也会被多方认可并接受。
    然而对于引航服务需求程度的看法上,船东/租家与船长却有着很显著的差异。在一次关于“港口业务整体市场化”的调查中,长度小于90米船舶的船长们认为45﹪的航次需要引航,而他们的船东/租家认为只有10﹪的航次需要引航。船东的态度将影响船长。

强制引航制度

    在同一套训练体系培养出来的引航员通常有相似的引航思路,如果在某海域绝大多数接受引航服务的船舶由他们来引领,那么这些船舶的行动会遵循同样的规律。但其中如有少数的船舶雇请了外来的引航员,该区域船舶行动一致性的默契将不复存在。
    船长是船舶这个集体的总负责人,船舶航行只是他工作的一部分。船舶靠岸就意味着纷繁的事务:内部管理、货物事宜、船舶换员、接待港口当局检查等等。The Swidish Club(一个船东互保组织) 从很多发生在近岸区域的事故案例中发现这些事故经常是由于船员在工作中分心于下一港口的事务而造成。大量的事务使船长和其他的管理级船员们精疲力竭。最近,在一艘小型油轮上船长告诉我因为忙于处理移泊、货物装卸和岸方检查等事务,他在过去的36小时里仅睡了4个小时。这位船长正在申请他的自引证书(Pilot Exemption Certificate)。英国海事事故调查委员会(MAIB)的记录表明,许多小型船舶搁浅事故是由于驾驶员在当班时睡着了造成的,委员会甚至为此写了一份专门的报告。
    大多数事故是人为因素造成的。在港内最好的保护措施是采用引航或助理引航系统。只有这样才有可能借助于船舶配员之外的专业人士来及早发现失误判断,采取措施防患于未然。如果对船舶编内人员进行这方面的专业训练,在有限的船舶配员和很强的工作负荷下,其可行性并不大。
    船舶遇到突发情况时,如航道堵塞、主机故障或舵机失灵,甚至侧推器熄火这些小毛病,立即需要知晓许多本港知识。这里航道有多宽?那儿有多深?水底有电缆吗?需要在哪个VHF频道进行联系?诸如此类。引航员具有丰富的本地知识且易于与外界联系,这些状况下他们对于船舶驾驶台团队来说是极具价值的外援,特别是当驾驶台团队中的船长或大副长期在现代化程度高的大型船工作,缺少这方面经验时。幸运的是这类意外事情很少发生,以致于现在有忽视其风险性的倾向,而看不见引航员在化解险情时所显现的价值。但根据笔者对一年时间内的280—300个航次的统计,发生意外情况的次数为10—15次。
    笔者曾参加过模拟器训练,看到了一位鹿特丹引航员在鹿特丹航道上操船时处理意外事件的情形和他操纵同样的船舶在香港航道上遇到同样的突发事件的处理过程,二者悬殊之大令人吃惊。在鹿特丹港他始终与驾驶台团队保持密切沟通,应急处理时驾轻就熟,化险为夷。而在香港航道上,指挥同样的船舶遇到同样的意外事件时他明显压力感陡增,要花费很长的时间来获取有用的助航信息和作出决策,且无法与驾驶台团队进行有效沟通。
如果引航业务只是商业活动,则在满足港口当局最基本要求的前提下,客户(即船方)有权决定是否需要引航服务。如果引航业务是保障船舶安全的必要条件,那么涉及海运安全的事项理应由政府制定管理原则。
    如果引航业务是保障航行安全的要求,那么引航服务应该可以惠及每一艘船舶。而在引航服务市场化的条件下,一旦船舶引航需求超出日常平均量,就不可能给每艘船舶均等的服务机会了。引航机构规模越小就越难应付高峰期需求,在风浪大以及有雾的时候引航业务会因人手不足而供不应求。作为商业服务,毫无疑问引航机构将首先尽力去做能多赚钱的业务,这就意味着那些没有经济吸引力的船舶此时很难得到引航服务。那些优先得到引航服务的船舶不一定是所有船舶中最急迫需要服务的,而另外的一些船舶却可能是此时最需要引航服务的。
 
    虽然开放竞争的提议从商业角度还是很有吸引力的。但从另外一个角度讲,一个独立于市场经济外的引航组织在笔者看来在维护船舶安全方面具有更大的先天优势。

结束语

    让我们来看看一些引航组织竞争的历史:在香港,几家曾经相互竞争的引航组织现已合并,据称大大提高了港口船舶的安全性和引航工作效率。在美国的夏威夷州和康涅狄格州曾相互竞争的引航组织也因为同样的原因而进行合并。阿拉斯加州引航协调委员会的官员说,估计委员会的工作不止是协调一个区域的竞争,还将重点放在其他三个区域的合并事务上。佛罗里达州的法令详细说明了为什么要禁止引航业务的竞争。
    如果引航业务着重于港口安全功能,则可视其为类似于港口VTS系统的港口基础服务设施。反之则强调其商业性。不管如何,最终决定引航业务何去何从的是政府相关部门。
    笔者认为在这两种体制下引航员都可开展工作,但效果会相去甚远。笔者曾在船上任职,做过很长时间的大副,也做过一段时间的船长,切身体验了海运工作的压力。提高船舶安全系数始终是笔者作为船长的工作动力。笔者认为如果将港口、船舶安全置于首位,则对引航业的发展将会起到积极的作用。提出将竞争引入引航业的观点只能说明人们在讨论海运时注重安全性,但现实中则对减少费用更感兴趣罢了。
 
 
 
 
 
 
编译简介
潘国华:宁波港高级引航员
朱小浩:厦门港二级引航员

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