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北欧港口引航考察报告中国引航协会首批赴北欧学习考察团
【来源:】    【日期:】2012年03月01日   【点击数:】  【字体:

 

应芬兰引航公司和德国汉堡港务局邀请,中国引航协会副秘书长陈治政和宁波引航站、深圳港引航站一行8人(名单附后),于2012年1月4日至14日赴北欧,重点对芬兰引航有限公司(Finnpilot Pilotage Ltd)和汉堡港务局(Hamberg port authority)进行了考察访问,港口方面非常重视我们的来访,作了充分的准备和安排,双方进行了愉快的交流。
芬兰港口和汉堡港作为传统老港,多年来积累了丰富的引航管理经验,特别是近年来依托现代科技和引进现代管理理念推进港口引航管理,他们的管理模式和技术对我国的港口引航而言,有不少东西值得学习和借鉴。
在考察过程中自豪感一直伴随着我们考察团每位成员,我们的自豪来源于祖国海运事业的强劲发展。作为世界第一海运大国,中国在世界海运的地位明显提升,已成为世界海运的主要推动力,牵动着全世界的目光。接待港口对中国引航协会考察团的来访非常重视,安排了高规格的接待,精心准备了交流场所和交流材料,芬兰引航有限公司由董事会成员kari kosonen经理出面接待并亲自讲解;汉堡港务局Wolfgang Hurtienne总经理到场欢迎,安排港口业务管理主要负责人Pollmann详尽介绍汉堡港及港口城市引航,董事会执行官Jensen船长陪同参观港区和管理中心。考察结束时,芬兰引航有限公司希望能和中国同行们保持引航方面的研究交流,继续分享引航有效性(effectiveness of pilotage)研究新的成果,考察团已安排考察成员将57页的《引航有效性》翻译成中文(附后),供国内主管部门和引航机构参考。汉堡港方面非常看重中国市场,希望我们回国帮他们多做宣传推荐,同时表示在引航员培训方面,双方可以进一步交流,安排培训机构承接中国引航员来汉堡港培训。
一、引航安全管理成效出众的芬兰引航有限公司。
芬兰的近岸水域不深且不连贯,相比世界上其他国家,芬兰的海上交通事故较少,在世界35 个海运国家中引航安全排名第三。2004年,芬兰公共引航企业成为一个独立的公司,根据芬兰航海管理局(FMA)颁布的法律,原来一些属于芬兰航海管理局的权利和责任相应地转给了引航公司,并明确规定:只有引航法规定的引航公司才能开展引航业务。肯定了引航公司是唯一的引航服务提供者,2007年引航公司接管了全国引航过程。设立了七个引航区域,在2009年,为了进一步发展引航服务,调整为六个引航区域。
1、主要人员机构
芬兰引航有限公司(Finnpilot Pilotage Ltd)隶属芬兰交通部,是国有公司,100% 股份属芬兰交通部。现任公司董事长船长出身,已在任7年多,。公司下设引航、运输、人事、财会四部门。目前公司管理人员19人,引航员160人,运输(主要从事引航艇和破冰工作)130人。
2、引航区域
芬兰的引航区域分六大块,如下图所示。西北港区岸线长达400公里,配备引航员25名;中西部港区配备引航员15名;西南港区为最复杂、最繁忙港区,引航距离达100海里,配备引航员28名;南部赫尔辛基是芬兰最大的港口,配备引航员23名;东部港区临近俄罗斯,配备引航员22名;东部湖区,设有8座船闸,最长引航距离超过200海里,配备引航员43名。
 
3、        引航设施
在六大引航区域设有13个引航站(其中6个设在岛上)和28个引航登轮点,67艘引航艇用来接送引航员,其中32艘高速引航艇(重7.5-15吨,速度20-29节),35艘兼具破冰功能(重45-60吨,速度10节),此外还有9艘冰上飞机。协助引航的专业破冰船10艘,通常每年的1-5月为冰期,冰期船舶靠泊码头时间较长,甚至达到数小时,需要通过前冲后缩扭动挤清船和码头中间的冰,破冰船对集装箱船尤为重要。
4、引航规模
芬兰80%的对外贸易通过海上运输实现,年运输量较平稳,2010年引航29381艘次,引航里程574229海里2011年引航30075艘次,引航里程579784海里。申请引航的船舶占芬兰进出船舶数量的40%,有60%船舶自引,英语语系国家的船舶可以豁免。
5、引航收支
引航每月支出主要是工资、油、冬季破冰费用,引航费收入不用缴税,70%用于发工资,5-10%用于更新设备,如购买引航艇(每艘约120万欧元)。引航费率由引航公司董事会决定,kari kosonen经理(pilotage director)解释尽管垄断也不能太高,要对公众有交待。
6、        作息制度
引航员一般工作一星期休息一星期,一天必须保证7小时休息,最多工作17小时,工作17小时历史上只在俄罗斯铺设管道的几个月出现过,但还是工作一星期休息一星期。引航距离超过70海里必须配备2名引航员,10个小时必须换人。实行夏季休假制度,每年利用统计数据估算引航员使用量,合理安排休假。
7、        引航员队伍
引航员来源主要是船长,学徒期半年,只分2个引航级别。chief pilot 18位,6个区域负责人。引航员证书有效期5年,每5年考核一次。这两年新增一名引航员,退休10人。
8、        日常引航管理
为了改进运营和管理方式,芬兰引航有限公司目前采纳实施了ISO9001:2008质量管理体系,侧重引航程序和客户管理,细化引航管理,具体涉及:上船带什么,上船如何交流,如何交接,引航结束如何做,特殊天气上下船情况,引航员操作规程(分进港和出港两方面),如何与船长合作,合理使用船上设备,如何和VTS合作,吃水、富余水深方面的要求,如何估算潮水,事故报告撰写要求(基本每年有搁浅)等。
除了质量管理,公司近5年着力研究引航有效性(effectiveness of pilotage)。主要是经济和安全方面,最终反映给国会议员、政府相关部门,表明引航给国家带来的效益,以期获得国家更大的支持。研究过程,主要委托院校调查,到各引航机构交流,对60个国家进行email调查。总结指标,衡量引航有效性(effectiveness of pilotage)。研究表明对引航行为的安全是可以预估的,认为1次严重的事故(severe accident)由29次不太严重的事故(less Serious accident)、300次险情(near miss)和600-1000次的不安全行为构成(unsafe acts),称之为冰山模式(iceberg-model),如右图所示。预防事故的发生要从底部开始着手预防,每次引航完毕要求引航员填写安全行为调查表,标明属于哪一层行为。对客户进行售后服务(引航服务质量)调查,一年一次。
通过科学的管理,芬兰引航有限公司取得了良好的安全成效,根据国际保赔俱乐部(International Group of P&I Clubs)引航小组委员会(Pilotage sub-commitee)2008年的统计,芬兰的引航安全指标排在世界第三位,仅次于挪威和瑞典。
雾天、大风天作业是否暂停由引航员决定,有条件一般不轻易中止引航。
引航事故一般由公司处理,芬兰事故调查中心是最终权威。
 
二、综合管理出色的汉堡港及港口引航
 
1、机构性质
汉堡港引航隶属于汉堡港务局(hamberg port authority),汉堡港务局是州下面的一个私人企业,主要负责港口基础设施建设。1983年前引航员属公务员,考虑公务员停岗等因素对船舶不利,改为私人协会性质,引航员属于协会,通过引航管理条例来保证正常工作。
    2、港口概况
汉堡港为欧洲第二大集装箱港,吞吐量排第三,岸线长达120公里。深水航路(deep water)无水闸,需疏浚,其中易北河北部由联邦政府负责疏浚,疏浚费用大,目前船舶吃水限制为候潮14.5米、不候潮 13.5,集装箱船大型化给港口设施和引航技术方面带来挑战。掉头区直径要求保证150%船长,为了迎接400米长集装箱船的到来,计划将直径480米的掉头区拓宽到600米。为满足有限水域的操船需要,配备的最大港作拖轮拥有80吨拖力,船舶要注意带拖缆桩的最大负荷。潮流情况是涨流历时5.5小时,落流历时7小时,潮差可达3.6米,最大流速可达3节。年平均雾日50天,一般能见度500米以下停止作业。
 
 
 
3、港口信息系统
港口信息系统主要涉及气象水文、船舶信息、引航计划、人员车辆调配、水深维护等方面,通过专门的管理软件实现,设有管理中心、雷达系统。尤其值得一提的是疏浚水域由计算机系统监测,实时显示水深和宽度。
4、引航员队伍
引航员必须是无限航区船长,具备3年以上船长资历,健康条件符合要求,上岗前经过8个月的培训,理论方面由汉堡港务局负责培训,同时经过一定时间的模拟器训练,模拟器相关软件是自主开发的,相关船舶资料从船厂获取。目前有74位引航员和250个易北河引航员。
5、引航船舶尺度限制。
正式引航员允许的船舶尺度一般逐年增加,如下表所示:
引航船舶尺度限制。

 

年限
长度(米)
宽度(米)
备注
第1年
130
19
集装箱150/25米
第2年
150
25
 
第3年
200
32
 
第4年
250
38
 
第5年
300
45
 
第6年
无限制
无限制
Senior pilot
 
6、引航豁免。
船舶长度L≥90米,宽度≥13米和所有油船需要申请引航。引航豁免主要基于来港艘次,不同尺度船舶来港艘次加上有引航员在船艘次达到规定数量后可豁免。
 
三、考察感想和体会
1、船舶大型化给传统老港带来更大压力
为降低成本、提高效益,航运企业不断投入更大的船舶进行运营,选择那些水深条件好、物流网络发达的港口作为枢纽港,利用规模效应使单位运输成本不断降低。传统港口一般建设在城市的周边,受航道宽度、水深等自然条件限制,船舶的日趋大型化给这些港口带来巨大的压力和挑战。汉堡港的有关负责人坦言:“从数量不断增长的大型集装箱船看到了拓宽航道的迫切性,工业、贸易和海运交通经济等方面都要求易北河内部和外部航道进行拓宽。”为了应对挑战,汉堡港在拓宽航道、加大水深、掉头区和码头升级改造方面投入和计划投入大量资金,支付昂贵的航道维护费用。同时,船舶大型化带来的吃水增加对船舶安全也带来影响,尽管有着高水平的管理,芬兰引航有限公司还是每年都有搁浅发生。反观中国港口,受益于国家经济的高速发展,港口发展迅速,近些年新建了大量码头,码头设施、航道水深等硬件方面相比国外许多传统老港,有竞争上的优势。
2、成熟先进的港口管理值得我们借鉴
汉堡港是典型的河港,作为繁忙的欧洲第二大集装箱港,船舶通航密度高,航道宽度有限,水深对大型重载船来说有时需要候潮,位于航道上的掉头区极其有限,对交通流组织和引航技术提出较高的要求。汉堡港一直以来有“快港”的美称,应用信息化技术进行管理方面有其独到的地方,完备的港口信息系统囊括气象水文、船舶信息、引航计划、人员车辆调配、水深维护等方面,给交通流组织和保障船舶安全通行带来极大便利。特别是疏浚水域由计算机系统监测,实时显示水深和宽度,保障船舶的安全通过,这是国内港口没有的,因为无法实时掌握水深,疏浚水域水深变化造成搁浅在各个港口是较常见的。
芬兰引航有限公司虽然没有完备的港口信息系统,唯一的计算机系统主要用于费收,但公司通过质量管理体系,与院校合作致力于引航有效性的研究和实施,不断完善管理方式,在引航安全方面取得斐然成绩,同样值得我们学习。
3、完善引航员的管理培训制度值得我们参考
汉堡港的引航员培训制度引起我们浓厚的兴趣,资历满足要求的船长在上岗前必须经过8个月的培训,汉堡港务局有专门机构负责理论方面培训,同时,与国内普遍实行的跟船学习制度不同,汉堡港引航员主要通过长时间的模拟器训练代替跟船学习,这对模拟器的拟真程度提出很高要求,根据我们对国内模拟器技术的了解,目前模拟器操纵与实船操纵有较大差距,无法替代实船学习。面对我们的疑问,相关负责人表示模拟器相关软件是自主开发的,相关船舶资料从船厂获取,作为引航员上岗前培训的主要手段没有问题。很遗憾这次没有实地体验模拟器的安排,希望下次有机会进一步了解。
此外,汉堡港引航员船舶引领尺度按规定逐年增加,直至没有限制,比较科学合理,国内根据引航员级别来确定船舶引领尺度,不同级别船舶引领尺度增加幅度大、时间间隔长,不利于引航员逐步适应和成长。
4、芬兰引航有限公司引航有效性(effectiveness of pilotage)研究新的成果,值得我们进一步研究和借鉴。
该成果对引航的定位值得我们思考。他们认为,引航是一个帮助航海风险管理的安全工作,确立引航的地位不仅要讨论引航的经济效益,而且要注意到航海安全和顺畅海上交通流的作用,对引航本质进行独立的研究
该成果对引航有效性研究工作的科学方法值得我们学习。芬兰引航有限公司和图尔库大学航海研究中心一起组成研究管理团队,采用文献研究、网邮调查和现场采访调查的方法,对引航过程进行度量化描述,建立引航过程模型,在引航机构内部产生一个可供执行和自我评价的指标体系,提高引航工作有效性,同时帮助不熟悉引航的人们体会引航员工作的重要性,由此更广泛地意识到引航的作用。研究认为,度量指标可以给出更加客观的过程信息,在实践中通常是比监督更有效评价工具。
该研究成果根据安全、顺畅交通流和环境保护三个根本任务,开发的顾客回馈指标、自我评价指标、引航过程阶段指标、工作福利指标等指标体系,比较科学,有很强的可操作性,对于提高我国引航员的操作有效性、提高引航机构和主管部门的管理有效性,都有一定的借鉴作用。
四、四点建议:
这次赴北欧学习考察引航,时间虽然有限,但收获颇丰。全体团员圆满完成了考察任务。我们认为组织引航员出国考察学习很有必要,开阔了眼界,学习了发达国家先进的引航技术和管理,也展示了中国引航员的良好形象。我们期待和世界同行们继续更进一步的交流,同时也希望中国引航协会下一次组织引航员出国考察学习时组织得更好。特提4条建议:
1、出国考察学习前要明确每次学习考察的主要内容并向对方通报,以便对方有针对性安排接谈人员和相关活动,同时也有利于学习考察人员事先作好功课,这样考察学习时能更好地互动,提高考察学习效率;     
2、多安排与各国引航员直接交流。这次学习考察,两港主要安排引航机构和港口负责人接谈交流,介绍的多是管理和体制方面的问题。我们考察团8名成员中有5名高级引航员,大家希望能与两地引航员见面,探讨一些专业技术问题,如雾天引航、大型船舶操纵、与交管中心的关系、引航员培训学习、模拟器训练等。
3、到非英语国家学习考察,最好用英语进行交流。向对方索要资料时,最好要英文版的。因为在世界引航界,英语是通用的。我们这次考察芬兰,引航公司经理用英语作介绍,因而交流就比较热烈,他们赠送的英文资料,我们回国后就能较快翻译出来。考察汉堡港时,港口方面是用德语介绍情况,必须通过翻译,交流就没有用英语方便。他们赠与的德文资料,翻译起来相对困难一些。
4、芬兰引航有限公司引航有效性(effectiveness of pilotage)研究新的成果,有很高的学术价值和借鉴作用。考察团已安排考察成员将57页的《引航有效性》翻译成中文。建议引航协会校正后印发全国引航机构和主管部门阅读研究。介绍芬兰引航公司和汉堡港的PPT我们也翻译成中文,建议挂到中国引航网上供大家了解有关国家的引航情况。
 
 
中国引航协会首批赴北欧学习考察团
二0一二年二月十六日
 
附二、引航有效性研究(译文)
 
 
 
 
附二、引航有效性研究(译文)
 
引航的有效性
 
芬兰引航有限公司   图尔库大学航海研究中心
 
前言
 
最近几年在芬兰,关于引航经济效益方面的讨论占据了主体地位,却不大注意到引航在航海安全和顺畅海上交通流的作用。从航海安全和交通流方面来说,引航主要是一个帮助航海风险管理的安全工作。在以前的调查中发现,芬兰引航的经济效益方面是得到了充分的探索,但对其最基本的任务本身没有进行广泛的研究。没有对引航本质进行独立的研究,就不可能讨论在促进安全和改善交通流上引航的作用。芬兰引航有限公司(后来芬兰引航局)鼓励就引航与其重要性和航海界各方进行积极的对话,并认为阐明这些在引航中可以被度量的各种因素非常重要。
对引航有效性的研究是通往促进芬兰引航度量化讨论的第一步。在这个研究中,整个引航过程被描述得比以往任何时候都详细。引航过程的描述帮助识别了在过程中不同阶段的可度量化的问题。这些标准能使某些不是很熟悉引航的人们体会到引航员工作的重要性,由此更广泛地意识到引航的作用,同时更理解了引航收费。
基于这份研究,我们可以下结论:即使在世界范围内,对引航的研究也很少,度量引航有效性的例子是缺乏的。但是,我们可以看到在引航中存在这些可以度量的问题,通过这些问题就有可能评价引航的有效性。这份研究为芬兰引航发展自己的工作打下了优良的基础,我希望这是一个全新的走近芬兰甚至世界引航的方法的开始。
芬兰引航有限公司和图尔库大学航海研究中心特别感谢本次研究管理团队和参加采访的引航员们。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 摘要
 
对引航有效性研究的目的是产生一个引航步骤的过程描述,设计芬兰引航局可以使用的基于过程描述的绩效指标,并在芬兰引航机构内部产生一个用来执行这些指标的初步计划。
通过一个文献综述,我们确立了引航的理论方面以及指导方针和被使用的标准。基于这个文献综述,以下的过程流动模型就建立了:引航的计划,引航的开始,引航的行动,引航的结尾,引航的结束。
这个基于文献综述的模型通过对引航的采访和观察进行测试,同时对国外引航机构进行了网络邮件调查,调查内容包括一个涉及他们的标准、管理制度、操作步骤、度量工具,以及对计划航路的态度的调查表。在观察与采访中的主要问题是计划航路与驾驶台团队合作。在引航实践与采访中,我们可以得出引航过程模型的各个阶段,然而驾驶台团队合作的研究就相对空白。大多数通过调查的引航机构也使用一些标准化的管理制度。所有的引航机构用某种引航过程模型来回答这份调查。根据这份调查,主要的引航度量工具是有关引航与机构、顾客反馈调查以及经济效益的数字统计信息。大多数引航机构对计划航路是持肯定态度的。
一个包括引航专家在内的工作团队组织起来,基于文献综述建立起来的过程模型要和实际引航实践相结合。在工作组中,我们认为,通过每一个阶段及其相应的任务,引航可以被描述成一个过程,而这些阶段及其相应的任务是可以被识别的。工作组的成果就是一个补充的过程模型,划分出了进口和出口交通,航道引航与港口引航。另外,根据数据采集方法,指标们进行了分类定义。通过顾客回馈的方式收集到有关安全与交通流的数据;通过自我评定收集到引航员自己对引航过程的看法。与引航过程各阶段有关的度量数据通过以下产生:诸如收集到的引航调度的成功率、引航的准确率、引航过程中的事件、紧迫局面、背离和事故。这些度量数据是在引航结束时在引航网站得到的。
一个单独的项目和一个包含引航员参加的项目组建立起来,用来部署绩效指标。项目的阶段包括:定义阶段,执行阶段,部署阶段。定义阶段的目的是为船长准备有关顾客回馈调查表的问题,并产生自我评价的调查和有关过程指标的调查。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 介绍
 
芬兰的近岸水域不深且不连贯,所以进行海上船舶交通有挑战性。另外,数字统计上,相比世界上其他国家,芬兰的海上交通事故较少。有效而实用的引航在避免海上事故上扮演了重要角色。当时除了一些海上事故和引航员准时到船情况,没有引航有效性的指标。
研究的目的是通过描述引航步骤作为一个过程,建立一个度量引航有效性的基本原则,通过使用其他国家引航机构过程模型、理论来设计芬兰引航的个人指标。
 
1.1 2000年后的引航变化
2000年以来,芬兰的引航机构发生了很大变化。
2004年,公共引航企业成为一个独立的公司,根据芬兰航海管理局(FMA)颁布的法律,引航服务自那时开始。原来一些属于芬兰航海管理局的权利和责任相应地转给了引航公司,而航海管理局是负责引航步骤的的权威机构。通过提高服务产量效率和透明度,通过区分商业运作与行政任务,这种变化为单独的,独立的国有企业的转型得到了认可。而最终欧盟对芬兰国有企业制度的不认同导致芬兰公共引航企业的公司化。
2007年8月,一个私人公司开始提供竞争性的引航服务。竞争的开始产生了一系列法律行为,引起了引航法的变化。修补条款明确表示:只有引航法规定的引航公司才能开展引航业务。
除了上述大的变革,2000年以来,芬兰引航也发生了一些小的变化:
· 在2006年,一个单独的引航派遣服务部门和引航网站建立起来,并在2007年初投入使用。随着这些改革,引航公司接管了整个引航过程。
· 从2011年7月1日开始,芬兰、瑞典以及其他英语国家的船舶可能得到引航豁免证书。
· 2007年春,引航工作海域的革新开始。设立了七个引航区域,每个区域为每一个区域主管制定了任务。在2009年秋,为了进一步发展引航服务,调整为六个引航区域。
· 2008年的经济衰退影响到引航船舶数量以及利润,第二年影响更大,通航量减少,整年下来公司没有产生利润,由此人员减少和解雇就不可避免了。
2000年以来,不管引航机构及其模式如何重大变化,实际的引航行为没有改变,变化主要是行政方面的。同理,确立其垄断地位并没有改变其过去的通常做法,但是肯定了引航公司是唯一的引航服务提供者,也就避免了以后出现不明确的局面。
 
1.2 研究目地
引航有效性研究的目的是产生一个引航过程流动的描述,通过过程描述设计指标,使芬兰引航可以监控引航的有效性,并在芬兰引航机构内产生用来执行度量系统的初步计划。
 
1.3 研究方法和学习结构
分为四个阶段。第一个阶段是基于以前关于引航的调查而得出的理论研究文献。通过这些文献,我们了解了引航在理论上是如何被描述的,使用了什么指导方针和标准,对航海安全产生了什么影响,以及引航有效性以前是如何度量的。在学习文献中,一个描述引航过程的模型建立起来。文献来源包括其他国家的引航机构、引航分支协会、国际海事组织的文件、以及关于引航的科学著作与报告。
第二阶段的研究是通过采访和引航实践的观察,对建立起来的模型进行了测试,同时对国外引航机构进行了网络邮件调查,了解他们的引航过程描述和指标以及对计划航路的态度。
一个包含专家的工作组在第三阶段的研究中建立起来,使过程模型能适应当前的实际引航实践。而且,基于过程模型的指标,工作组提出了一些想法。
在最后阶段,研究成果文件化,一个指标系统的执行计划在芬兰引航机构诞生。
 
 
 
2 文献研究
 
文献研究的目的是为了调查引航在文献中是如何被描述的,使用了何种指导方针和标准。学习这些文献,就可以建立一个描述引航过程的模型。本章讨论以前的关于引航的研究、标准和建议。
 
2.1 科学研究
在第一阶段进行的文献研究显示,无论在芬兰还是国外,对引航的研究都很少。最重要的研究还是涉及到引航员在船上而发生的海上事故。在这些研究中,我们找到了了一些最常见的因素,这些因素至少是造成事故的原因之一,这些因素或者缺陷如下:
 1. 在引航时,没有使用正确的计划航路或者计划航路只存在引航员的头脑里。
 2. 船长与引航员的交流不充分。
 3. 没有尽可能地充分使用现代航海技术进行引航。
以前的研究说明,随着交通量的增大和船舶的大型化,传统的以引航员为中心,只凭引航员心里记着计划航路的引航方式已不适应现在的要求。但是,对引航员及其高质量的工作的需要是毋庸置疑的,在有挑战性的临港水域里,引航对保障安全是至关重要的,研究说明了有引航员在船降低了事故风险。而目前的海船通常做法没有足够地支持引航员的工作,这是一个必须面对的问题。根据研究表明:引航员应该更充分地利用提前设置好的计划航路、更好的驾驶台合作和先进的航海仪器。
 
2.2 关于引航的指示、标准和管理制度
关于引航,芬兰既没有具体的、详细的、约定的指示,也没有标准化建议,只有引航法和政府法令对引航作出规定。引航法规定,如引航的概念,强制引航和豁免,引航员的责任以及引航工作的起止等。政府关于引航的法令特别指出强制引航和引航员获取证书的条件。但是对于引航实际行为的内容,引航法与政府法令都没有讲太多。
 
2.3 良好的引航做法和引航过程
过去对引航标准和建议的研究得出:良好引航做法的基石是计划航路、驾驶台合作和使用现代航海技术。
采用过程思维,引航可以被描述为一系列行动,除了实际引航行为,还包括估计与准备,引航结尾与回顾评价。如下:
 1. 引航计划(准备计划航路,获取有利于引航的数据信息,准备靠离泊计划,按需要修改,复查计划航路)
 2. 上船
 3. 引航员接手(握手礼)(与船长计划航路取得共识,并交流有关信息)
 4. 引航行为(遵照并监控计划航路,通过引航区域)
 5. 引航结尾(确保引航员下船后船舶在安全航向上)
 6. 下船
 7. 引航结束(有否偏离计划航路,报告出差错的地方,按需要修改,复查计划航路)
从上述可知,在引航过程的所有阶段都出现了计划航路,计划航路决定了引航过程模型。在过程模型中,计划航路提供了必要的平台,使双方可以在过程的不同阶段或者当过程向前时交流信息。对引航员和船上人员来说,计划航路是促进成功引航的实用工作指示。
 
2.4 总结
基于文献综述,可以下结论,无论在芬兰还是国外,对引航的研究都很少,最重要的研究还是有关引航员在船上而发生的海上事故。过去研究的结果和结论都比较相似。芬兰及国外的研究都认为,随着交通量增大及船舶大型化,传统的以个人为中心的,只靠引航员头脑里记忆的计划航路已不再满足现代化引航要求。大家认为,引航应该充分利用事先准备的计划航路,更有效率的驾驶台合作,先进的航海仪器。基于文献综述建立起来的过程模型的使用,是采访与观察的基础。文献综述也是在国外引航机构进行网络邮件调查的基础。
 
3 网络邮件调查
 
3.1 调查背景
与本次研究相联系的网络邮件调查在国外引航机构中进行,问题包括他们的标准和管理制度、标准工作步骤、度量工具以及他们对计划航路的态度。
在2011年七月,共调查了包括澳大利亚、加拿大、西欧、北欧的54个引航机构。接收到回复的引航机构有大有小,有政府管理的也有个人企业。
以下问题对参与者进行了询问:
 1. 你们机构是否遵照一些国际标准和管理制度,比如ISPO(国际海上引航组织标准)、ISO9000或者ISO14000?
 2. 你们机构使用了什么特殊的指标和度量标准来监控高质量、安全环保的引航过程?请给出一些例子,关于指标和度量方法、目标值和达到值、度量周期以及收集度量数据的方法。
 3. 你们机构是否采用了一种标准工作步骤以及这些步骤是如何产生的?
 4. 你们机构对计划航路的看法?是否准备了标准的计划航路?如果是,那些计划航路在引航中是如何使用的?
 
3.2 总结
大多数参与调查的引航机构使用标准化质量或安全管理制度。其中有一些使用基于ISM(国际安全管理法典)的操作模型,有四个回复的机构使用ISO9001标准化制度,有三个使用ISPO(国际海上引航组织标准)的制度。
大多数参与调查的引航机构对计划航路持积极态度,认为在引航中,提前预备的计划航路是有用的工具和指导方针。只有一个回复者不认同,认为计划航路的不变性和缺乏弹性,使用起来有可能危险。从某种意义上说,回复者对计划航路的态度是谨慎的,并强调了情况发生变化会迫使计划航路做相应的调整,所以计划航路也不能过于相信。
根据调查表,引航机构表达计划航路的方法是不一样的。有些使用书面的或者电子式的,有些则在驾驶台口头表达。根据环境变化,计划航路的表达也发生变化,比如在比较繁忙的情况下口头表达计划航路,等到繁忙过去,再用书面形式表达。从众多回复中可以下结论:一个计划航路以及对计划航路的认同是驾驶台合作的重要因素,一个事先准备好的计划航路也可以帮助建立通信链接。
网络邮件调查和对引航机构网站的系统性评查表明:在引航机构内,过程思想开始有了立足点。作为回复的总结,我们注意到,所有的参加调查的引航机构使用了某种操作步骤,有些操作步骤由本机构自己开发,有些来源于一些标准、管理制度和国家规则。这些步骤不一定是书面的,一个标准的步骤可以是一个在引航中使用的非书面的操作模型或者通常做法。
 
                  4 采访和调查
 
本章得出采访和调查的结论。在2011年6月至7月,调查在芬兰六个引航区域进行。基于文献综述的初步引航过程模型为采访和调查提供了框架。采访和调查的主要问题是计划航路,以及引航员与船长及其他驾驶台人员的合作。
 
4.1 引航阶段
4.1.1 引航开始
引航开始在引航行为之前。在开始阶段,引航员与船长交换信息。从引航开始到引航行为之间有一个转换。这个转换在游轮非常明显,游轮引航员的接手被明确响亮地表达出来。而在其他船舶,这个转换多数是通过引航员与船长的手势、姿态或者表情来表示出来的。
在引航行为开始之前,计划航路没有进行交流。根据被采访的引航员,这是因为所有被引船以前来过这个航道,对这个航道比较熟悉。除了游轮,所有船舶的开始阶段(握手礼阶段)是非常短暂的。典型的做法是,当引航员上驾驶台时,船长表示欢迎并与引航员握手,如果需要,可能会简单地讨论一下航路的变化,但那时船长与引航员之间不交流关于船舶的特性、控制仪器或者航海设备的信息。
在游轮上,握手礼阶段比较全面。引航员上驾驶台后,船长进行接待,船长向引航员转达了航向与速度,并说明由于该引航员以前来过,一个单独的介绍船舶特性就不进行了。大副会问引航员:“你高兴吗?” 引航员回答说是,然后大副就大声喊:“引航员接手了。”船长与其他驾驶员随声附和,就这样引航员开始就航向与速度发出引航指令。
根据采访,上面讲述的简短的仪式是开始阶段的通常做法。被采访的引航员们认为在游轮上的握手礼仪式有点太长,当船舶驶近狭窄的进口航道时,引航员其实已经开始引航行为了,就没有时间进行长时间的开始礼仪。同理,由于引航员多次上过该船,很熟悉该船与驾驶人员,长时间的开始礼仪也被认为不必要。
当引航员熟悉该船,船长只需转达该船的一些变化。吃水是重要的信息,其决定船舶在有潜在问题的情况下,能否驶离航道。在一条不熟悉的船上,船长与引航员必须交换影响船舶操纵性的信息,包括螺旋桨类型、螺旋桨转头方向、舵类型等。根据一位引航员,当需要时,引航员需要了解的最重要的事情是怎样转到人工操舵,引航员视需要应该单独地提出来。
 
4.1.2 引航行为
在观察到的引航行为中,办法是不一样的。有些引航员自己操舵,主要是使用自动舵;有些是引航员给出舵指令,由舵工人工操舵或者驾驶人员自动操舵。
在这三种引航行为中,除了有一次引航,船长自己进行靠离泊,引航员几乎在整个引航过程中都在掌舵。在这些情况里,引航员用自动舵定向,船长与值班驾驶员监督引航员的操作和船舶的航向。这三种引航行为以外,发生有一次,具有引航豁免证书的船长给出舵指令,由舵工人工操舵。如果船长在进行引航行为,引航员的任务就是监督船长的行动和船位。
根据采访,最通常的引航做法是引航员指挥操舵,而船长与驾驶人员监督。有时候驾驶台人员会离开驾驶台,这种做法被认为是有问题的。
根据采访,即使引航行为被平分为引航员掌舵和船员掌舵,最常见的做法是由引航员负责自动舵或者人工舵的操纵。被采访的引航员们反映,引航员负责码头操纵与登轮操作也是非常通用的做法。经验告诉引航员们,厘清谁负责掌舵,码头操纵是很重要的,这样可以避免困惑和造成吃惊。
 
4.1.3 引航结尾
在观察到的进口船中,引航结尾意味着:随着船舶系泊,船长表示本船已经稳泊,引航员对船长交出船舶的控制权。一个单独的结束仪式是没有的,代之以引航员报告交管中心,本船已经靠好码头及预计离泊时间。最后,船长给引航员签一个收据,由船长控制本船,引航员在港区范围已没有进一步的任务。
出口船情况中,引航员通知引航站,本轮已接近下船点,请引航艇准备接应。然后引航员告诉船长以什么速度,如何驶向下船点,并询问船长是否了解如何继续航行。如果一条船上,船长进行引航行为,那就没有特别的引航结尾步骤,船长给引航员签一个收据,然后驾驶人员陪同引航员一起到离轮点,最后引航员跳回到引航艇上。
根据采访,当在海上船舶抵下船点,引航快结尾时,引航员必须给出明确指示关于本船从下船点开始,如何继续安全航行。在引航员离开驾驶台之前,引航员告诉船长怎样驶近下船点,以什么速度和航向做下风。引航员还要告诉船长本轮从下船点之后的航向,比如,在雷达上指出正确的航向。根据一个被采访的引航员,以上程序必须进行,直到引航员确信船长知道从下船点开始的航行方法。另外,引航员要确认是否有进口交通,要向船长转达这方面的信息。
虽然在观察到的所有进口船中,都由船长进行码头操纵,但不一定都是这样的。有时候,由于是新船长,对自己的能力不是很确信,船长会要求引航员来靠码头。根据被采访的引航员,了解谁将进行靠泊作业尤其重要,必须事先达成共识。问题有时候出现在:船长要求引航员来靠泊,却无视引航员要求使用拖轮助泊的建议。
 
4.2 良好引航做法
 
4.2.1 驾驶台合作
在大多数观察到的引航行为中,没有讨论引航员与驾驶台人员的掌舵问题。有时候只有一个驾驶人员或者只有船长在驾驶台。在游轮上,驾驶台合作几乎是按照常规的,驾驶台配置着驾驶人员和一般船员,引航员提供航海建议,由大副与舵工执行。
引航员在船上会碰到各种情况,任何船员都可以参与引航,即使是做些简单的帮助,比如警告有他船的存在。有多人参与引航工作对引航员来说是更安全了。有时候,当引航员在控制船舶时,船员就有可能休息一会或者做一些书面工作。根据被采访的引航员,驾驶台只有一个引航员的情况还是比较少见的,从安全的角度来说,驾驶台人员不足是令人讨厌的,因为船员也负责监督引航员的工作。
在没有明显的驾驶台合作的情况下,电子海图可以帮助船长实行引航行为。根据采访的结果,引航员亲自掌舵会造成驾驶台交流不够,其有时候甚至不知道怎样再给出航行指示。引航员可以通过大声宣布自己的意图来提高交流,但是经常,没有人会注意聆听。引航员只能服从于该轮自己的驾驶台合作方式。
 
4.2.2 计划航路
由于船员已经熟悉途经的航路,在所有观察的引航行为中都没有对计划航路信息进行交流。有一条被引船有四个航路的选择,船长选择了正确的一条。有一条被引船有船上自己的计划航路,这个计划航路在纸海图上。
根据采访,船舶的电子海图系统里一般已有计划航路。即使带有转向点的纸海图也在对照着在引航中使用,引航员还是必须牢记计划航路。由于船舶和其驾驶人员大多熟悉航路,计划航路的交流通常不进行,各分段航路也不单独进行评查,口头表达的计划航路就足够了。除非不正常事情发生或者情况发生变化,才有必要和船长一起评查计划航路。条件发生变化可以要求关于如何靠泊的商榷。如果是新码头,计划航路交流要进行,航路里的一些困难点要进行评查,靠泊方式也要达成共识。
采访中认为,计划航路是有必要的,应该一直显示在驾驶台海图桌上。但是,在实际工作中,计划航路很少特别拿出来。包含计划航路的海图里有关于航道位置的信息,只在需要时才进行分析。
纸海图已有事先画好的计划航路,引航员几乎从来不用。或许在引航开始和航行进行时,引航员会简单地与船长讨论一下计划航路,但通常不会深入详细地交流。引航员认为详细交流计划航路没有必要,至少对那些定期,经常来港的船舶。
 
4.2.3 使用现代航海技术
在大多数观察到的引航行为中,如果视线足够好,引航员主要依靠视觉进行引航;在不理想的天气情况下(小雨,雾)和晚上,就要使用雷达。一个引航员可以主要使用雷达,但电子海图也被认为是个有用的工具。
根据被采访的引航员,最重要的航海辅助仪器是雷达,在所有情况下,雷达图像被认为是最可靠了。在实际工作中,引航员必须记住计划航路,使用雷达航行在既定航路上。即使引航员不怎么依赖电子海图,他们相信电子海图对于船员监督引航是有一定的帮助的。
 
4.3 引航员的角色作用
根据被采访的引航员,引航员最重要的任务是确保航海安全,确保顺利的交通流。
一个引航员的工作在秋冬和晚上是有挑战性的,引航员不得不全天候上班和值守。当天气和能见度均好,船舶和技术都很先进,而船员认真能干,引航工作就变得轻松愉快。引航员的地位和重要性在气候、季节、黑夜、冰和雾等恶劣环境下更能体现出来,在恶劣环境下,本地的知识尤其重要。
在采访中,当讨论到引航豁免证书时,引航员在船上的角色就体现出来。有时船长不想自己掌舵,而宁愿使用引航员。引航员对于促进贸易、加速生产意义重大,特别是在冰期。当船长在一个困难情况下压力过大而紧张不安时,担任安抚角色的同样也是引航员。
对一条弱船(比如,肢体残缺的船或者老船)来说,引航员的角色尤其重要。船员有可能对本轮不了解,就要求引航员掌舵,尽管其同样不了解这条船。如果情况很清爽,一开始就明确引航员的掌舵责任,那么压力就不大。如果掌舵责任突如其来,那么压力就大了,比如船员在掌舵过程中,忽然不掌舵了,而把掌舵责任推给引航员。特别困难的是没有明确的掌舵责任区分,而船员却一边掌舵一边做其他事情。
 
4.4 总结
在观察与采访中,基于文献综述的引航过程模型的各阶段逐渐定型。在所有观察到的引航行为中,可以识别为引航开始(即使时间很短)、引航行为、引航结尾。
从观察与采访的结果来看,在引航中,交流(作为驾驶台合作的一部分)是非常少的。在文献里描述的预期的现象没有表现出来,比如引航员提前宣布转向点。引航员本身乐意多交流,但必须调整自己的交流方法,适应每条船的文化,当船员都漠不关心的时候,这种交流就没有意义了。
根据被采访的引航员,引航员最重要的任务是确保安全,避免事故,同时确保顺利的交通流。被采访的引航员认为,安全与交通流在困难气候和冬季的情况下更有关联。
 
 
 
 
 
 
5 引航过程
 
5.1 引航计划
资源配置是引航计划的不可分割的一部分。在资源配置中决定哪个引航员负责哪项引航任务,必须确保足够的引航员引领船舶,引航员们要及时登轮。引航资源配置是非常有挑战性的,船舶状态一直在更新,他们的离泊、到达时间经常变化。不同的引航区域、不同的船舶,其预期的船舶计划都不一样,一些货船的离泊时间可以改变许多次。引航调度中心、主任引航员及一般引航员都必须相当灵活,随时待命。
原则上单个引航员不参加引航资源管理。引航员只需接听电话,在引航网站上确认自己的任务。引航调度中心在引航开始之前一小时通知当事引航员。
在引航计划阶段,引航员的任务是确查船舶信息、气候条件、交通状况、安排抵被引船的交通、选择一个航路及为进口船确认一下泊位。
如果引航员不了解被引船,应该提前找到该轮信息。这类信息可以在引航网站找到,也可以在其他互联网站找,或者询问其他曾经引领过该轮的引航员,同时,可以询问该轮是否存在一些特殊的问题需要慎重对待。
通过计算机,核查风力风向、能见度与水位。看看窗外感知一下当前的天气也是一种通常做法。在冬天,利用引航网站查知冰况。有时候,信息的收集也是无意识的,比如,醒来之后听听雨声也能判断一下当前的天气。
引航员要安排交通,分为进口船与出口船。如果是出口船,引航员要核查火车计划,或者安排汽车,出租车等其他方式。如果需要引航艇,则必须通知引航艇驾驶员到指定地点就位。
在引航中,实际的航路计划没有体现,引航员已经有计划航路记在心里,画在纸海图里。为每一个单独的引航行为做一个独立的计划航路被认为是不必要的。在引航计划阶段,引航员实际上进行的是航路选择,他事先决定使用哪条航路。
船舶类型、吃水、和泊位都可以影响航路的选择,这可以从引航网站查知。天气也影响航路选择,影响船舶的靠离泊方式。天气和船舶类型影响对拖轮的潜在需要。不是每一次都能事先得到这些必要的信息,所以航路选择可以等到登轮后,收集完信息再进行。航路选择有一半是无意识的,引航员根据经验自然而然选择好了。
当选择航路时,可以查看引航网站当时该海域的其他交通,而且,现在的交通状况也可以查看,发现有没有问题。要决定码头操纵是否使用拖轮,拖轮是否有空,也可以直接联系被引船,询问他们是否已经联系了拖轮。
在冬天,要决定好是否使用破冰船以及破冰船是否有空。港口破冰船是交管中心或者工作中的破冰船直接决定的(这种联系通常由主任引航员负责)。船舶类型决定了是否需要破冰船。在冬天,一些船舶被冰困住,不能自力脱困,我们可以从船舶信息中了解到这种可能性。在这种情况下,由于该轮不能移动,引航员会考虑是否登轮,这也是人力资源管理的一部分。
实际上,引航计划中引航任务的整个范围及详细内容是由引航任务的个别特性决定的。熟悉的船舶几乎不需要准备,经常也没时间准备。引航员在海上或者码头上,不得不从一条船直接上另外一条船,在这种情况下,对于引航的实际准备是没有的。有些准备是无意识的,信息的收集与处理结果,引航员已然胸有成竹,光凭收集到的信息就足够可以定向引航了。
5.2 引航员的运送及登轮
对于进口船,运送是由引航艇完成的。通常引航员用VHF联系被引船,这种联系会促进将来的驾驶台合作。引航员指示船舶减速、做下风使其安全登轮。在多岛的海域,引航员在引航站已经联系过船舶,交管中心也就了解了该引航员是在待命着。
有时,比如,当进口船的航向不合适,引航员只好在登轮之前提出航行建议。有些情况,由于天气条件,引航员不能在登轮点上船,只好在引航艇上发出指示,直到船舶驶到一个相对遮挡的位置再登轮。
对于出口船,运送由汽车完成。引航员会提前15-20分钟登轮,这样就更有时间了解被引船和进行信息交流。
 
5.3 引航开始
在引航开始阶段(握手礼阶段),驾驶台进行的任务是航路选择、概观船舶信息、决定在航道里谁掌舵、谁负责码头操纵。根据船舶与风力状况,拖轮的使用要在引航员与船长之间达成共识。
每一个引航开始于船长与引航员的握手,接下来,开始阶段任务的内容区别就大了,由船舶、船长的习惯、当前的情况特别是天气条件决定。在所有引航中,这些任务以不同方式进行,但在实际中,这些任务受到一些因素限制,包括是否该轮或船长经常造访本地,是否引航员非常熟悉海域。船长与船东的内部要求决定了不同任务执行的详细程度。
对于进口船,引航通常立即进行。当引航员上驾驶台,他首要的任务是确定船舶的具体位置、方向和速度,也要了解操舵装置、自动舵及如何转换成人工操舵。包含船上必要信息的引航卡会交给引航员,但引航员一般先把引航卡放在一边,等到其进入角色,确认船舶在可控范围后才会去过目。
经常,引航员开始引航行为与实际掌舵在同一时间,因为当引航员上驾驶台时,有可能该轮正全速驶向礁石。
大多数引航行为,舵就交给了引航员,这可以通过口头,或者只是通过表情和手势表达出来。有时候,引航员就直接操舵了,因为船员一看到引航员上驾驶室,会下意识地把掌舵责任推给引航员。当引航员上驾驶台,你几乎可以看到驾驶人员做手势,意味着他们可以把舵转给引航员了。有些时候,可能没有人在实际操舵,引航员必须立即分析局面并开始操舵,这种反常情况可能出现在,比如船长意思领会错误,没有明确驾驶台人员的责任,这是非常危险的时刻。
直到引航员确信船舶的安全航行,才有时间和船长进行简单的信息交流,讨论一下航路选择或者再研究一下引航卡。
实际上很少在纸海图或电子海图上交流计划航路,准确的说法应该是航路选择,通常引航员口头告诉船长其选择的航路,而船长一般会接受的。有时候也根本不讨论航路选择。经常由于船长以前使用过这个航路,而引航员熟悉这个船长,所以关于航路的讨论就不必要了。如果引航员不了解船长,他应该问船长,是否熟悉这个海域,是否以前来过。在船长不熟悉海域的情况下,计划航路的交流就要更加详细,但是也要等到引航开始,船舶到达一个安全的地方后才进行。
为了确认数据,船上要有引航卡。大多数情况下,在引航任务的开始阶段就把引航卡交给了引航员,但是,对于进口船来说,开始很少有时间检查引航卡,所以经常是后来才过目的。在开始阶段,一定要向船长确认当前船舶吃水,船舶吃水会随着船上货物的情况而变化。同样重要的是,在新船或者引航员不熟悉的船上,要了解如何从自动舵转为人工操舵。
当一个甲板驾驶员询问引航员是否想喝点咖啡,这意味着以上所述的引航开始行为快结束了。咖啡询问是一个标准程序,在大多数引航中,咖啡询问代替了正式的引航员接手仪式。于是,引航员会到施舵的地方开始使用自动舵。
如果是离泊船,就有充裕的时间进行开始工作。在船舶缆绳解开之前,引航员与船长的信息交流都可以进行。首先要决定在各个阶段谁来掌舵。船长可能希望自己进行离泊操纵。不是每一次都在口头上达成共识,引航员可从船长面部表情或手势了解到。大多数情形下,由船长进行离泊操纵,把船开到实际航道,然后由引航员掌舵。
 
5.4 引航行为
实际引航阶段分为航道引航和码头引航。
航道引航操作上有三种方式。第一种,也就是最接近所谓良好引航做法的,引航员给出操纵指令,指挥舵工人工操舵或者驾驶人员用自动舵,而船长与值班驾驶员监督引航员发出的舵令。
第二种,也是最通常的做法,引航员自己负责掌舵,或者使用自动舵,或者使用人工操舵(比较少见),船长与值班驾驶员监督引航员的工作。
第三种,船长具有引航豁免证书,对船舶进行引航行为,此时,引航员的义务是监督船长的引航步骤。
这些选择没有必要在每次引航中进行讨论,但是引航员要认清形势,决定好采用哪种做法,必要时要亲自掌舵。
在引航中,引航员负责外界高频联系,必须和诸如交管中心、码头、驾驶台以及其他在海域里的船舶保持联系,这样对环境的变化就能迅速适应,比如在引航中的海域交通状况变化。
在码头引航的情况下,一般规则是船长负责船舶操纵,引航员给出指示。当船舶离泊时,一般规则是船长自己进行离泊操纵,船舶码头离开后再由引航员掌舵,船长的角色转换为监督引航员的工作,或者船长指定一个驾驶员负责监督。
在到达港区之前,应尽量提前就谁进行靠泊作业达成共识。在码头引航时,引航员就下一个步骤提出建议,比如船舶速度应该减到几节,什么时候船舶应该就位。虽然引航员与船长已达成共识,但情况也可能变化,比如事先说好船长控制靠泊作业,但在实际操纵中发现船长明显不能胜任,引航员应该果断介入,接手掌舵。
在引航行为中,要提前确认指定的泊位。引航员要与拖轮和码头工人保持联系,码头工人会帮助船舶靠泊正确的位置。
有时候在码头,引航员是码头工作人员与船方的中间人。有一个例子是,尽管码头工人建议船舶应该向后移动数米,但船长不同意移动船舶,此时,引航员就担任了两者之间的调解员与谈判员。
 
5.5 引航结尾
当引航在海上某个位置结束,引航员应作出指示和交代,使船舶从下船点开始能安全续航。在离开驾驶台之前,引航员告诉船长如何驶向下船点,船舶应以什么速度和航向做一个正确的下风,并交代从下船点之后的下一个航向,在雷达上显示这个合适的航向。
可以询问交管中心,了解目前交通状况。如果引航员交代完情况后,船员还是表现得不是很确信,可以同时报告交管中心,交管中心就会继续关注这条船。
在码头,引航结尾意味着船舶已靠在合适泊位,缆绳已经带好绞紧,通知了交管中心。在结束握手礼时,船长会签一个用于引航费的收据给引航员。引航员经常被要求签引航卡,虽然签引航卡应该在引航行为的开始阶段进行。开始不签引航卡的原因是,在引航行为中可能没有足够的时间看引航卡或者是为了防备船方通过这种方式隐藏船舶缺陷而使引航员承担责任。在引航结尾之前,引航员还要联系引航艇或车子。
 
5.6 引航结束
在引航网站上通报任务完全完成,包括完成的时间,航行的距离,用去的时间,意味着引航的结束。如果在引航任务中,发生过事故或者一些事件或者一个预料不到的情况,那就要在一个单独的系统里一个单独的背离报告里通报这些问题。引航任务完成后,引航员还要出示交通费账单。
 
5.7 引航的初步阶段
进口与出口引航的主要不同在引航员初上驾驶台的引航开始阶段。船舶进口时,引航员与船长交流信息的时间有限,只能侧重于一些必要的信息,以使引航员能迅速进入角色,进行安全引航。经常,信息交流(包括有关航路计划的内容)都放在以后进行,在实际引航中,是等到引航员控制好船舶,确保安全后再进行信息交流。
船舶出口时,有很多时间处理信息,但总体上也没有花多少时间用来信息交流,这是因为大多数船长以前来到好几次,非常熟悉这个区域,同样,引航员也很熟悉这条船舶。如果被引船不大来,引航员也不熟悉,那么信息交流就要多花点时间,尽量明确详细,且需要用纸海图或电子海图来准确进行航路计划的评查。
另外一个进口与出口引航的重要区分是出口时引航员的下船。当离开该轮,引航员必须确保船舶的安全续航。
在航道引航时,主要规则是引航员掌舵,船长或值班驾驶员监督。在港区范围时,通常是船长掌舵并操纵船舶,引航员发出指令并联系外界因素。
在引航过程中最关键的时候是引航员上下船。尽管引航员做到了顺利登轮,但当时肯定忙乱,他必须马上掌控被引船,确保安全地在岛屿区或沿岸区海域航行。
什么时候引航员接手,负责主要引航责任,决定于谁掌舵和其他驾驶台情况。上了驾驶台,引航员经常会立即去掌控被引船,虽然实际的接手应该等到信息交流和航路选择之后。同样,对于进口船,有些是由引航员一直引领船舶直到靠好码头,有些是船舶被引领到港区范围内,由船长接手进行操纵。
一般情况下,对于出口船,船长操纵船舶离开港区,然后引航员接手继续航行。当然有时候也有引航员一开始就操纵船舶离泊,直至引航结束。
工作组的讨论也强调了引航中的个人问题和不明确情况,问题之一就是不足够的信息交流和驾驶台合作。创建过程模型和使用已经建立的过程模型,能使这些问题和情况更容易讨论,从而提高驾驶台交流。
 
5.8 总结
引航员在引航中的角色(作为一个顾问),以及和船长一起在各种情况下的最后责任,需要得到明确。有个重要问题是:人们能分清什么是引航开始,什么是引航结尾,也就是引航过程的各阶段的分界点。
包括芬兰管理团队和引航员的工作组对引航员的实际引航工作进行了考察分析。工作组发现,在所有的引航任务中都有一些共同的阶段,以及每个阶段里的一些行为,通过这些阶段和行为,引航可以被描述为一个过程。另外,工作组发现,每个引航任务都有自己不一样的特征,造成了过程的变化。这个说明不是所有的阶段和任务用相同的方式和相同的次序进行的。在每个引航中,这些变化因素(比如天气状况、船舶特性、其他交通)要考虑在内,引航员要因地因时制宜,对应不同的引航阶段进行引航任务。
引航阶段经常会重叠,混在一起。比如,有时候引航员有义务在登轮之前,在引航艇上对被引船发出航行指令,或者计划航路的评查要等到引航员上驾驶台好一会儿,发现此时航行状况良好后才进行。经常,困难情况下要求引航员必须马上进行引航行为,核查船位、航向和速度,给出必要的舵令,以避免可能的危险局面。
主要区分还存在于进口交通和出口交通。第一个区分是在驾驶台上引航的开始。当船舶要离泊时,引航员一般提前来到离泊船,有足够的时间可以和船长一起,进行引航的开始任务。相反,当船舶进口时,几乎经常会有紧急情况,引航员上了驾驶台后必须马上给出航行指令,有时候在运送阶段,引航员需要在引航艇用高频指示被引船。
另外一个进出口引航的重要区分在引航的结尾。进口引航的结尾是船舶已安全靠好码头,通常,船长负责船舶的港区码头靠泊操纵,引航员建议并监督,同时联系码头工作人员与拖轮。对于出口船,引航员最后在下船点跳回到引航艇,在他离开驾驶台之前,必须交代船长,接下来以什么航向安全续航,如何做下风使引航员安全离轮,以及当前海域的其他交通。
 
 
 
 
6 引航指标
 
一旦一个组织明确了用来描述行为的过程,这就有可能确定这些过程和结果如何被监督和度量。监督通常是可行的,但是实际的度量在某些情况下不现实,或者甚至是不可能的。度量可以给出更加客观的过程信息,在实践中通常是比监督更有效的评价工具(ISO,2008)。
 
6.1 国外引航机构的指标
在对国外引航机构的网络邮件调查中,问了以下问题:你们机构使用了什么特殊的指标和度量标准来监控高质量、安全环保的引航过程?请给出一些关于指标和度量方法、目标值和达到值、度量周期以及收集度量数据的方法的例子。
根据调查结果,报告和分析事故、紧迫局面和背离是最常用的指标。有些机构会定期交流事故统计,在会议上和协商中也会分析和讨论这些事故统计。若干回复的引航机构也提到了涉及引航员工作事故、压力和工作满意度的指标。回复中,在特定度量领域里,位于第三的是对精准度的度量,引航机构们会度量等待时间、船舶准时性或者由于引航步骤而造成的船舶迟到、引航中的任务完成情况。另外,经济成果的度量也在多个引航机构间进行。
根据国外引航机构的调查回复,主要使用的数据信息来源于引航实践、公司内部、顾客回馈、经济成果,这些是非常典型的监督和度量操作的度量工具。
对事故和背离的报告和应用数值统计,被认为是评价高效安全的引航的重要的度量工具。工作安全和福利同样重要,比如引航员的工作量、病假情况、总体工作满意度。顾客满意度也是一个很好的指标,因为顾客满意信息比较容易收集和处理,可以直接从各种来源得到。顾客满意度的度量既可以在船上人员又可以在岸上人员间进行。
 
6.2 工作组开发的指标
 
6.2.1 背景
引航指标的分类可以根据引航的根本任务,分为安全,顺畅交通流和环境保护三个根本任务,许多指标可以同时度量不止一个根本任务的成功与否。根据数据采集方法也可以对指标分类。度量数据可以从芬兰引航机构以外的第三方的顾客回馈中获得,也可以从芬兰引航机构工作人员的自我评价中获得,以及在实际引航实践中慢慢积累。以下是根据数据采集方法分类的指标。
 
6.2.2 关于顾客回馈的指标
大体上,顾客回馈可以从芬兰引航的实际顾客中收集,也就是船公司和船舶(船长和驾驶人员),另外,也可以从其他机构中获取,包括交管中心、船舶代理、港口、破冰船公司、拖轮公司。
顾客回馈的收集结果是度量引航有效性的主要指标。顾客回馈应马上从与引航员一起工作的人中收集,在实践中也就是船长与值班驾驶员。一份询问交给了船长与值班驾驶员,让他们来评价引航的顺畅与安全。如下:
 · 顺畅
   。使用了引航员是否加快了航行过程(特别是在冬天)?
   。使用了引航员是否工作更容易?
   。可以在一条船上,也可以观察整个海域交通来评价顺畅
 · 安全
   。如果没有引航员,船舶能否安全进出港?
   。根据船长意见,引航员有没有作出令人疑惑,不可预测的举动?
   。船长与引航员的信息交流是否成功?
   。引航员是否给出足够的信息,比如计划航路?
 
其他实行办法是:把装有问题表的信封交给船长,船长填完,通过代理或邮寄交还。或者进行网络电子询问(由引航员告诉船长网址),或者直接网络邮件发到船上。
交通流和安全问题也可以用同样的办法从其他机构中得到答案。比如,询问交管中心,被引船在交管管辖范围内是如何操作的,是否发现了有关安全的问题,特别是一些可能是引航员造成的问题?根据交管中心的观点,引航员的行为有没有发生变化,或者在不同的引航区域有什么区别?相似地,交管中心可以给出具有引航豁免证书的船舶在没有引航员在船的操作情况,这个可以作为度量时的比较。
 
6.2.3 关于自我评价的指标
自我评价可以在引航有效性中使用,引航员可以在每次引航任务后,在引航网站通过预设的问题,评价自己的引航过程。这些问题可以是,如下:
 · 在引航中引航员产生什么影响(是否引航员掌舵,是否引航员给出操纵指令, 是否具有引航豁免证书的学生掌舵而引航员监督)?
 · 引航员认为他的角色有多重要(“我只是挖我的鼻子,这里不需要我”、“很多次他们想仍石头赶我走”)?
 · 是否引航员避免了紧迫局面?
 · 船长与引航员的信息交流成功否?
 
引航员也可以根据不同主题评价引航任务,可以使用以下指标评价和度量驾驶台合作:
 · 引航员与船长的意见分歧应该作为背离。
 · 在引航中给了船长什么信息?
 · 从船长那里得到什么信息?
 · 什么信息应该得到或者付出?这些信息是否到位?
 · 外语水平和有关外语水平的可能出现的问题。
 
可以使用以下标准评价计划航路的使用:
 · 在引航开始阶段,握手礼时有没有交流计划航路?
 · 在整个航程中,哪些地方背离了计划航路?
 · 有没有对计划航路的意见分歧?
 
6.2.4 有关引航过程阶段的指标
根据引航阶段,交通流顺畅的指标可以单独地列出来。由此可以度量是否每个阶段在正确时间开始,每个阶段用去的时间(实际引航耗时)。
引航员运送与派遣的指标:
 · 运送的成功
   。由于运送的原因而等待的时间,比如,当时没有引航艇或没有引航艇驾驶员。
 · 引航员派遣的成功
   。引航派遣过程的偏差和成功(引航派遣服务质量,指定引航员是否到位等等),关于引航派遣的反馈(机构内部和外部)。
 
关于交通流顺畅的指标:
 · 引航开始时间的准确度
   。准时开始引航占的百分比。
   。引航迟到占的频率?统计所有超过五分钟的迟到(现在的芬兰,根据不同海域,迟到界限在2小时和6小时)。
   。由于引航员造成的迟到比例,引航派遣通知时间与船舶最后开航时间进行比较。
   。非引航员因素造成的迟到百分比(缺乏码头工人,港口的问题,船舶没有准备好),也就是虽然引航员到位了,但没有办法进行引航。
   。船舶提前开航占的百分比,以及提前了多少时间。
   。服务到位状况(引航员,驾驶员,设备),以及引航申请一来就马上开始引航任务的概率。
 · 引航结尾的准确率
   。由于引航员的原因,引航结尾推迟占的百分比。
   。非引航员因素,引航结尾推迟占的百分比,比如,其他交通,离泊时间,拖轮迟到等等。
 · 引航的持续时间
   。整个引航是否超时或者短时?通过比较从船舶离泊到引航员下船或者船舶到另一个港所用去的时间。
   。如果整个引航耗时过长,可以假设发生了一些反常事情,即使没有发现。这种不正常的引航必须进行详细分析。
 
    有关过程行为的指标如下:
 · 航道引航中,引航员掌舵占的百分比。
 · 引航员进行码头靠离泊操纵占的百分比。
 · 在船舶进口时,引航员是否在引航艇就开始了引航行为,也就是在错误时间开始引航(不合法理行为,但在当时情况下是必须的)。
 · 在监督船长的引航步骤时,引航员是否进行了干涉(比如,船长体验引航豁免证书,或者船长在港区靠离泊操纵)?
 
工作组也单独讨论了背离和紧迫局面以及与其有关的指标。在整个芬兰引航机构,一年有大约100个背离报告。按惯例,这些背离通常会造成一些特定的、具体的损失,或者表明引航员碰到了一个可能的(大的)危险局面。通过某种方式,背离造成的损失会公布出来。相比实际引航实践,报告的数目总是偏少。工作组认为,这些背离应该进行更加细致的分类,根据背离的性质,背离报告要有一个准确的定义/分类/编码。背离的内容可以是引航员行为,船员行为,第三方步骤造成的背离,其他背离如技术问题或者损坏的航标。所有其他反常的情况也应该记下来以备统计。一个反常的例子是,被引船采用一个航向,行驶在一个不大使用的航道里,比如沿岸通航带,而使用沿岸通航带是一个反常现象,说明没有使用既定航路,肯定是发生了什么意外。
一个重大的反常情况是,引航员在环境要求下中止了引航作业。引航员有权中止引航或者请其他引航员来帮忙,拒绝或中止引航以及申请第二个引航员降低了事故风险。中止引航发生的频率以及原因,申请第二个引航员,应该记录下来以备统计,如果可能的话,也要记下这些行为是否提高了安全,降低了事故风险的数据。
 
6.2.5 关于工作福利的指标
通过工作压力有关的因素,我们进行了引航员工作福利的讨论。在引航员工作中,总的工作压力因素包括码头、船上工作人员、船舶缺陷、代理询问、缺少交流、交管中心及其他交通、破冰船、语言和其他情况。通过使用一个系统性的报告和统计方法,引航公司加深了认识,了解引航工作需要改进的地方。
有些关于引航员自身的问题(比如,可能的疲劳)也和工作上的福利联系起来。引航员工作压力的度量可以通过比较引航员的引航时间与引航待命时间来进行,意味着必须同时观察引航员的休息时间与工作时间,才能得到客观的统计与评估。
这里提到一个很具体的指标——是否船上提供了食物给引航员?对于一个超过四个小时的引航来说,这个是必须的。
 
6.3 指标的可使用性
在度量引航中存在一种问题,那就是有关实际引航步骤行为的信息很少,比如,工作组制成的过程流动表里,只描述了喝咖啡这一项。虽然整个引航量很大,但引航行为经常很单调,缺乏内容。在引航行为中,总体来说使用了常规做法,许多标准的常规做法使用起来甚至是无意识的。工作组的讨论感觉到,一个单调的常规引航行为,即使没有管理系统,也能进行得非常出色,而一些小的常规问题很难作为过程的一部分诉诸笔端。但是,一个管理系统可以在非常规状态下给予帮助和答案。
引航有效性应该可以用金钱标准来度量,可以看到金钱度量对于引航机构运行发展的重要性。度量引航有效性的经济影响为引航机构提供了信息,诸如使用一个引航员省了多少钱。通过度量的节约时间,也就是评定引航员加速了船舶多少进程,引航有效性可以被具体化,
有必要对这些度量数据今后在哪里使用,如何使用进行深入探讨。使用的领域包括,比如发展本机构的操作和外部交流。减少由于外部因素引起的危险也是度量的目标之一。一个实际例子是:在一年里,由于帆船,在同一航道里偏离计划航路的频率是300次,或者占到引航的90%,这就意味着在引航员在引航网站确认结束引航时,这些偏离都会被统计在内,于是,在以后分析背离数据时就发现了这些问题的重复出现频率,负责航海安全的管理部门得悉后就会进行改进措施。改进的结果有可能是航路的修正或者禁止在航道里进行帆船竞赛,大大降低了事故风险。
用不同的数据采集方法,平行度量相同的问题,比如顾客回馈和自我评价,可以得到可靠的,综合性的信息。在机构里处理和传播度量结果的目的是取得预期效果,比如,你想提高安全吗?为了这个目的,应该发展哪个指标?或者你想提高公众形象吗?使用哪个指标可以提高公众形象?一个执行良好的自我评价和过程描述可以帮助引航机构向前发展,而度量的目标与最后指标的选择必须确定好。
当设计指标时应当注意到,查证和编辑没有发生的事情很困难。有些情况,假如没有引航员的一定措施,就会发生事故,或者相反,由于引航员的一定措施而发生了事故。引航员的任务是进行没有事故的安全引航,当建立指标评价引航员的工作压力时,这个评估就显得困难,如果船员除了煮咖啡啥事不干,我们只能评价引航员一个人的行为,也就无法评价假如引航员不在,船员可以达到的目标。
工作组讨论了各种类型的度量方法,如何组织这些相关的基本数据采集,如何对待这些获得的信息。关于背离、事故、紧迫局面的数据将在引航网站中统计处理和收集,在引航网站确认引航结束时,引航员把在引航中发生的事情记录在案。引航机构把收集到的材料分类整理后进行统计分析。引航网站收集引航员自我评价的信息使用复选框原则,也就是每个引航任务下都附有一些预设的自我评价问题,引航员根据自己的实际引航的性质标准进行答复。但是,自我评价不能耗时过多,特别是单独每个引航都要进行的自我评价。
报告背离的基本原则是实际引航过程与标准引航过程做比较。当使用过程理念与其度量工具来评估引航有效性时,可以采用事故金字塔理论。该理论的基本公式如下:定义理想过程--度量与理想过程的背离--计算事故(危险/可能性)。中心思想是:与理想过程的背离越多(包括小的,不重要的),发生事故的可能性越大。因此,尽量限制引航中的背离,也就是靠近理想引航过程,事故风险就会减小。事故金字塔理论不是非常直接适用于实践,但在评估事故机率时,也为引航提供了有价值的指导。
 
 
 
 
7 总结
 
对引航有效性项目研究的目的是发展一个引航过程流动的描述,设计芬兰引航局可以使用的基于过程描述的绩效指标,用来监督引航的有效性,并在芬兰引航机构内部发展一个用来执行这些指标的初步计划。
 
7.1 建立过程描述
项目的第一个任务是进行文献综述,基于文献综述建立了一个引航过程流动的初步模型。通过对引航员的采访和对六个实际引航区域的引航过程的观察,这个模型得到了进一步的开发。在采访、观察引航过程时,发现了真实的引航是如何进行的,以及现在的做法与基于文献的过程模型的区别。一般的过程流动模型如下:引航的计划,引航的开始,引航的行为,引航的结尾,引航的结束。
八月份组织起来的工作组对引航过程进行了研究,建立了一个补充的过程模型,分为进口交通与出口交通,同样,模型又区分了航道引航与码头引航。
 
7.2 指标的设计
一个立足于基本引航行为的分类建立起来,包括个人指标如下:顾客满意度、质量、安全、维护支持业绩。当时又通过网络邮件调查问题表和系统性的网络搜寻,对国外引航机构使用什么指标进行了研究。而且,在八月工作组里,根据数据采集的方法,对基于过程流动图的指标进行了定义和分类。这些指标有三个主要种类:关于顾客回馈的指标,关于自我评价的指标和基于引航过程阶段的指标。有关安全和交通流顺畅的指标来源于顾客回馈表。通过自我评价,收集到引航员自己对驾驶台合作交流的看法,以及引航对安全航行的作用和在引航中如何开发利用计划航路的数据。有关引航过程阶段的数据的积累来自,比如引航员的成功派遣,引航员的运送,引航的准时性,以及引航中的事件,紧迫局面,背离和事故。
指标可分类为以下过程阶段:引航的计划,引航的开始,航道引航,码头引航,引航结尾,引航结束。虽然在引航结束阶段没有特别的指标,但自我评价在这个阶段进行。通过船长的回复和对船公司、船舶代理的年度顾客回馈调查,我们收集到了顾客回馈信息。基于自我评价的度量数据在引航网站获得,引航员负责在引航网站回答那些必要的自我评价问题。有关引航阶段和过程行为的指标也在引航网站收集。有关引航准时性的数据通过系统里面与各种事件相关联的时间标识来收集。有关事件与背离的问题也加入了引航网站,引航任务结束后,引航员可以在网站的复选框上打记号,指出在引航中发生了哪种事件、背离、紧迫局面或事故。
 
7.3 初始化
在芬兰,一个单独的项目建立起来,用来部署引航有效性的指标。项目的阶段是定义阶段,执行阶段和初步化阶段。一个包含引航员的项目组也随之建立。
定义阶段的工作分为以下行为:1,写出船长使用的有关顾客回馈调查的问题。2,写出自我评价调查的问题。3,写出有关过程事件指标的问题。
在项目的执行阶段,引航网站分别单独地列出了顾客满意度,自我评价和过程指标的内容,引航员可以随时上网浏览。引航网站的功能也发生了变化,引航员接受了任务时必须回答有关自我评价和过程流动的问题。问题答案可以以号值的形式或多答案复选框做记号的形式给出。也要考虑,有可能需要添加额外数据,所以引航网站的背离表要留有余地,当引航员认为必要时,可以添加额外的信息。
顾客满意度数据的收集是通过引航网站执行的,这个信息收集安排在每项引航任务之后,于是,引航员可以在顾客反馈数据进入之前接受引航任务。从船长那里得来的顾客反馈数据也进入了系统,作为办公室工作。
 
 
 
 
 
 
 
                             编译   宁波大港引航公司    沈勇
 
                             审核   宁波大港引航公司    胡中敬
 
 
 
                                                2012年2月10
 
   
 
 
   
 
   
 
   
 
   
 
   
   
 

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