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浅谈船舶的强制引航制度
【来源:】中国引航网    【日期:】2009年06月01日   【点击数:】  【字体:

 

作者:厦门港引航站 朱小浩


1.“强制引航”的概念.
    船舶引航分为强制引航与非强制引航。强制引航(compulsory pilotage)是指船舶在特定的水域内依法必须接受当地政府指派的引航服务的制度。对外籍船舶进出本国沿海港口及内河水域实行强制引航是世界各国普遍的做法,也是国际航运界的一种惯例。各国法律对于强制引航区域和船舶都有具体的规定。1983年颁布的《中国人民共和国海上交通安全法》第十三条规定:“外国船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸点等,必须由主管机关指派引航员引航。”这是我国强制引航制度的法律依据。我国对于所有外籍船舶实施强制引航,对于中国籍船舶原则上不强制引航。
2.实施强制引航的意义
2.1.对外籍船舶实施强制引航是维护国家主权的需要.
    引航,与法律规定的第三方服务有类似的一面,例如,法律指定由相关机构对船舶提供消防救生设备的定期检测服务,但与一般港口服务业不同的是,对外籍轮船强制引航关系到引航权,引航权与国家主权和国防安全紧密相关。
    在我国历史上就有因为不重视引航权而危害国防的例子。晚清时期,由于政府对引航权的漠视,在一些外国使领馆的建议下,放弃了对本国引航员的培养,聘请了大量的外国人到中国港口从事引水工作,以致于让外国引航员垄断了中国港口的引航业,“直到民国初年,许多人还不知道港口引航员还可以由中国人担任”。这种局面为国家安全埋下了巨大隐患。
    中法战争爆发后,法国远东舰队进攻台湾,淡水港的唯一一名引航员(英籍)通过法国驻香港领事馆给法军送上了一张他绘制的港口图,图中绘出了港口天然障碍物和炮台、人工水雷的详细位置,法军因此从港外直接炮轰淡水守备炮台,给驻守淡水的清政府军队造成巨大打击。1884年8月,法国舰队进攻福建,在另一名英籍引航员J.Thomos 的引领下轻易避开了闽江中的浅滩暗礁,直入马尾港,一战使福建水师全军覆灭。中国沿海港口的外籍引航员为外国列强所用助纣为虐的恶劣行径,给中国造成了灾难性后果。
    对外籍船舶实行强制引航对维护国家主权和国防安全的重要作用,老一辈引航员任曙东先生在一篇文章中有如下叙述,“查引水事业,平时关系航运,战时关系国防,故平时应作战时之准备,如在平时实施引水强迫制度,除引水人外即难以洞悉水道之秘密,一旦对外有事,使敌国船舶不得由水路进攻,由是水道乃军事上唯一之防线也。”
   
2.2.保障港内船舶航行安全,维护水上交通秩序.

    引航是一种实践性很强的行业,各港口的引航员在常年的工作中积累了丰富的狭水道操船经验,是港内船舶操纵的专家,他们还具有远洋船长所不具备的优势:①.对港口四季的气象、水文条件非常熟悉,能准确充分地预计到引航当时的气象条件和潮汐潮流对船舶操纵的具体影响。②.能及时掌握航道水深、空中及水下碍航物、助航航标、近岸导航设备的变化情况。近年来各港口加大建设力度,港内航道建设与各种设施变化较快,引航员是最早掌握这些重要资料的人员。③.能全面掌握港内交通状况。引航员对经常穿行于航道的各种船舶(如工程泥驳船、渔船、小沙船、小渡轮)的作业及航行习惯非常熟悉,在指挥船舶港内航行时能及时准确地进行避碰操纵。④.由于与VTS、码头、代理、港作拖轮等各港口部门长期协作,引航员能快捷地与各方进行有效沟通,最大限度地满足船舶航行安全的需要。
    正是由于引航员具有这些优势,如果对特种船舶、靠泊难度较大的码头的船舶施行强制引航,会大大减少事故的发生。
3.关于完善强制引航制度的建议和思考
    关于强制引航,2002年颁布的《船舶引航管理规定》第九条对《海上交通安全法》第十三条作了补充,规定了3类船舶“在中华人民共和国引航区内应当申请引航”——1.外国籍船舶;2.为保障船舶航行和港口设施的安全,由海事管理机构会同市级地方人民政府港口主管部门提出报交通部批准发布的应当申请引航的中国籍船舶;3.法律、行政法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶。
    我国法律法规对船舶强制引航的规定,可以看出我国的强制引航制度主要以船舶属籍为区分对象,还有一些有待丰富和完善的地方:
1.为了维护港口公共安全,建议对靠泊特定码头(自引事故率高)的所有船舶进行强制引航。
    很多国内船东为了追求经济利益,鼓励船长自引,以节省引航与拖轮费用。船长在这种情形下,忽视了实际困难,冒险操纵,酿成事故。这种事情在国内港口屡有发生。以厦门港为例,2003年2月21日,“宁化406”号油船夜间自引进港靠泊海沧港区翔鹭码头,在调头靠泊过程中,由于船长对当时流压估计不足,且没有采取有效应急措施,致使该轮搁浅与码头西侧浅滩,险些造成重大污染事故。该事件引起了当地海事部门的高度重视,厦门海事局紧急颁布了靠泊翔鹭码头的油轮及化工船须强制引航的规定。强制引航的规定实施后,靠泊翔鹭码头的油船和化工船至今没有发生过一起安全事故。由此可见,对于港内一些事故率较高的码头,实施船舶强制引航是十分必要的。
2.对进入港口的老旧船舶进行强制引航,而不论其船籍。
    一些老旧船舶,船龄偏大,设备陈旧,操纵性能差,在港内航行及靠离泊过程中常常出现主机性能不稳定,舵机反应迟钝,锚机性能不正常等情况。这类船舶的自航进出港对港内其他船舶存在着安全威胁。因此,对老旧船应进行强制引航。对这类船舶强制引航,发挥了引航员在本港有丰富狭水道操纵与应急经验的“主场”优势 ,能最大程度地降低事故发生的概率。
3.关于外籍船舶自引的思考。
    一些国家的港口对外籍商船有条件放开自引,如日本东京湾规定1万总吨一下的船舶(非危险品船舶)可以自引,荷兰鹿特丹港以及德国的港口也有相应规定。近年来,一些航运业人士撰文呼吁中国港口要向国外的这些港口学习,以减轻船方经济负担,提升港口的竞争力。
    笔者认为对外籍船舶进出中国港口放开自引目前条件尚不成熟。
    综观这些对外籍小型船舶放开自引的港口,都属于发达国家港口,港口自然条件优越,通航环境上与国内港口不可同日而语。以东京湾为例,东京湾的码头均在湾内,受风流影响较小,其主航道中间设大型浮筒为分界标,船舶进出分道通行,进出航道各宽700米,通航水深19.2米,行船极为宽敞,笔者曾随一大型集装箱船进入东京湾靠泊,切身感受到湾内的航行氛围,湾内船舶各行其道,秩序井然,通航环境极其优越。而国内各港口正处于大规模建设阶段,航道通航环境复杂,交通流密度大,各类船舶穿行其中,不可控因素多。我国沿海小型船舶人员素质参差不齐,在语言上很难与外轮沟通,不利于港内操纵避碰。如果现阶段对外籍船舶放开自引,会危害港口公共安全。
    引航业越来越注重公共服务功能,在现行的管理体制下,中国的引航业不以盈利为目的,按净吨位计费,收费相对低廉。例如,运营于厦门——日本宫古岛的日本籍小型集装箱船“季节丸(SETSU MARU)”,该轮每周靠泊海天码头一次,该轮船长81米,载重吨1500,净吨480,按照0.5元/净吨的费率,接受一次引航靠泊服务费用仅为240RMB,对船东基本不构成负担。引航机构对外籍小型船舶收取的引航费用实际上远低于付出的成本。
    因此,若中国港口对外籍船舶开放自引,弊远大于利。


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