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引航过失的法律责任分析与探讨
【来源:】中国引航网    【日期:】2009年06月01日   【点击数:】  【字体:

作者:青岛港引航站 孙健
 
引言
    船舶引航分为强制性引航和非强制性引航。强制性引航是不管船舶是否同意,是否主动提出申请,均对其实施引航。非强制引航是应船方申请进行,主要是对悬挂本国国旗的船舶进行的一种服务。各国会根据本国实际情况,在满足一定条件时,对某些船舶尤其是悬挂本国国旗的船舶不实行强制引航,但有些情况下,船长根据自己的专业判断以及当时的外界条件会主动申请引航员提供引航服务。在强制引航情况下,引航员具有双重身份:其一,他是港口当局授权或认可的执行引航任务的人,有维护国家利益,保障港口安全的责任。其二,他是船东雇来协助船长操纵船舶的受雇人员,船长对船舶安全负责。在非强制引航的情况下,引航员与船舶所有人的关系实质上是一种单纯的“合同关系”:一方提供引航技术服务;另一方购买技术服务,支付引航费。两者之间的关系,是一种平等主体之间的民事法律关系。
1  引航过失的法律责任分析
    引航过失指引航员在引领船舶过程中,因为疏忽大意对本可避免的事故未能避免或则已经合理预见到事故隐患但轻信能够避免,所导致引航事故发生的行为,具体表现为对国际避碰规则和地方特殊要求的疏忽以及良好船艺的缺失。根据国际惯例和相关法律规定,无论何种引航,引航员在船上作业都被视为船东的雇佣人员。由于引航员的过失或疏忽造成的经济损失,通常应由船舶所有人或承运人承担,引航员仅承担相应的行政责任或给予象征意义的赔偿。从法律角度考虑,不管是强制引航还是非强制引航,引航员对所引领船舶的权力和义务都是相同的,引航员都不享受有独立的指挥权,其最终控制权在船长(船东代表)手中。因此引航员在引领过程中,因其疏忽造成的船舶碰撞,如同船长的过失造成的碰撞一样,船舶所有人或承运人应对损害负责,这一原则已被普遍接受。但是由于强制引航和非强制引航的不同法律属性,是否应该采用同一标准,目前在法律界和航海界存在一定的争议。
    虽然在目前的法律实务中,还没有出现针对引航员过失所致事故的诉讼,但随着海事立法的逐步完善和人们法律意识的增强,我们对此进行分析探讨也有一定的现实必要性。从国际立法趋势来看,随着航海技术的发展,以及导航设施的日渐完善和新设备的逐步应用,航海风险相比早期有了较大的降低。航行过失免责的不合理性也凸显出来,从当初的海牙规则,其后的海牙— 维斯比规则,到汉堡规则,船方责任逐步加重,废除航行过失免责的呼声日渐高涨,主张对其实行严格责任原则。而引航员在引航过程中作为船东的受雇人员,其引航过失免责的合理性也遭到质疑。基于此,我们有必要对此问题进行分析研究,制定对策,以便在今后的立法及实务当中掌握主动。
1.1  我国关于引航过失的法律规定
    在我国现行的法律规定中引航员因其引航过失所负的法律责任只是行政责任,没有对强制引航和非强制引航加以区分。但是由于两者之间的差别,归责原则应有所不同。现阶段我国关于引航过失损害赔偿的法律规定比较含糊,没有区分强制引航和非强制引航,只是规定引航员和引航机构不负经济赔偿责任。这种笼统的规定是有失偏颇的,尤其对非强制引航来说,它与强制引航无论在法律地位、责任性质还是法律后果等各方面都是有很大区别的。在非强制引航过程中如果出现引航过失导致海损,引航员和引航机构应该承担一定赔偿责任。
    依据《中华人民共和国交通部海港引航工作规定》(〔76〕交船监字1301号):
    第六条:“在引航过程中,被引船的船长并不解除管理和驾驶船舶的责任,仍应注意航行安全,必须良好地配合引航员的工作。为了航行安全,船长可以提出合理的建议和要求,但不得无理干预引航员的工作。”。
    第八条:“船舶在被引过程中,由于引航员的过失,所发生的海损事故,引航员当受应得的处分,但不负经济赔偿责任。”。
    上述规定中规定了被引船船长应尽的义务和责任;同时还说明了被引船的船长并不因引航而解除管理和驾驶船舶的责任,而船长“可以提出合理建议和要求,但不得无理干预引航员的工作”,从而确立了引航员在引航过程中处于主导地位;也明确了引航员个人不对引航过失所造成的海损事故负经济赔偿责任。
    我国 1992 年颁布的《海商法》第三十九条中规定:“船长管理船舶和驾驶船舶的责任,不因引航员引领船舶而解除。”从其立法本意来推断,由于船长在引航过程中拥有船舶安全的最终控制权,虽然引航员在引航过程中居于主导地位,但是船长仍有驾驶和管理船舶的责任。当出现由于引航员的过失而导致的海损事故时,引航员不负经济赔偿责任,其责任由船舶所有人或承运人承担。
1.2   国际上关于引航过失的法律责任和赔偿的有关规定
    在强制引航的场合,船舶所有人是否应承担引航员过失而引起的责任,各国立法并不完全一致。早期美国允许船舶所有人以强制引航作为抗辩来免除其责任。但在1913年《引水法》中明文废除了这项抗辩权利,要求船长或船舶所有人应对该船在航行方面的任何过失所造成的灭失或损害承担责任。目前,大多数国家海商法都明确肯定了船舶所有人应对强制引航中引航员的过失行为负责。然而,也有少数国家持相反观点,如德国、美国、前苏联、波兰、巴拿马等。在美国,虽然受害人不能以强制引航的过失向船舶所有人起诉,但仍可以对船舶起诉,最终由船舶来承担强制引航因过失所产生的责任。1910年的《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》规定了船舶碰撞所造成的损害赔偿责任有过失的船舶承担的问题。如果碰撞双方都有过失,则按过失大小的比例承担责任。该《公约》第五条规定:“以上各条规定适用于由于引航员的过失而发生的碰撞,即使是依法强制引航,亦得适用。”此条款的意思是,在船舶碰撞由引航员职务上的过失造成的情况下,被引船舶仍对受损船舶的损失负有赔偿责任。引航员的过失不是被引船可以对抗受损的第三方的抗辩理由。前苏联海商法第84条规定:“因国家引航员在执行职务时的过失而造成的事故,其责任由引航员所属的海港承担,但这种责任仅以该港在事故发生前一个日历年度内从引航费金额提留10%所设立的海事基金数额为限。” 波兰海商法规定,因引航员过失造成的损害,引航当局赔偿额以该引领费的20倍为限。而比利时和巴拿马运河当局规定,因引航员的过失造成的损害,该当局承担全部赔偿责任。1977年,我国广远公司所属“大德”轮通过巴拿马运河时,与一外轮相撞,两船都有巴拿马引航员在船,因引航员过失,巴拿马引航当局承担了95%的碰撞损失。
    我们看到在引航中,我国法律规定当出现过失损害时,引航员与引航机构是不负经济赔偿责任的。相应的法律责任由船舶所有人或承运人来承担。在外国法中,当出现引航员过失损害时,引航员也是不负赔偿责任,但是有少数国家规定引航机构要负限额赔偿责任,大部分的赔偿责任还是要由船舶所有人和承运人来负。只有极少数国家引航机构要负大多数的赔偿。所以说在我国的引航中,引航员的过失损害责任是由船舶所有人或承运人来承担的,引航员本人只负行政责任,引航机构所负的也是行政责任。
1.3  非强制引航过失法律责任分析
    如果由于强制引航因其强制性在一定程度上可被视为行政行为,引航员与引航机构的经济责任得以豁免,并且随着行政诉讼法和国家赔偿法的相继出台,其免责权也值得深究。那么非强制引航由于其可视为一种商业行为,它的经济责任无疑值得商榷。我国合同法第107条规定当签署合同的双方有一方不履行合同或者履行合同不符合约定的就要承担违约责任,具体到非强制引航合同中,当出现由于引航员的过失而使船舶产生损害时那么不能履行合同的一方也就是引航机构就要承担相应的违约责任。我国合同法第114条给出了具体的赔偿方法,根据此条规定受损的船方可以依据合同中相应的条款向引航机构提起索赔,如果金额不足还可以请求人民法院或者仲裁机构予以增加。各国合同法对违约损害赔偿往往采用完全赔偿原则,我国民事立法也采用了这一原则。
2  非强制引航过失赔偿制度的探讨
    基于以上的分析,既然非强制引航具有合同性质,所收取的引航费与可能造成的损失远远不成比例,如若采用完全赔偿原则,无疑具有太大的风险,权利和义务明显不对等。我们应该未雨绸缪,防患于未然,为引航员以及引航机构构造一个防火墙,降低职业风险。在非强制引航中由于引航机构和船方是合同关系,非强制引航协议是合同性质,我们可以依据《合同法》的有关规定来明确船方和引航机构的权利、义务关系。船方和引航机构可以通过在合同中设立有关条款来规定有关赔偿、免责、责任限制的问题。
    引航作为港口生产的重要环节其重要性是显而易见的,没有引航员引航,港口生产将陷入停顿。而非强制引航过失损害所涉及的巨额赔偿是引航机构无法承担的,我们应该在多个方面有针对性采取措施,其中建立相应的赔偿保护制度就是必然的选择。我国的非强制引航过失损害赔偿保护制度可以从以下方面考虑建立。
(1)、制定格式引航合同,明确权利和义务
    由于非强制引航的合同性质,鉴于引航收费和承担的风险的不对等,我们可以借鉴格式提单的做法,制定格式引航合同,明确对引航过失所造成的事故限额赔偿,实行责任限制。使权利和义务对等,降低职业风险。   
(2)、实行无过失推定原则,由相对人承担举证责任
    目前引航法的制定有一定的呼声,在立法的起草征求意见过程中,把我们的建议反映上去。对引航员责任事故,采取无过失推定,由相对人提供充分证据。并由引航领域的专家对证据进行论证,提供参考意见。
(3)、将引航费的收入作为制订赔偿限额的依据
    我国引航机构的主要收入是引航收费,各港口的引航收费由于所引船舶艘次和净吨不同差异很大,我们制订引航过失赔偿额的限额即可以将单船的引航费作为上限,也可以将总引航费收入的一个百分比作为限额。现在各国中有的国家对强制引航过失损害赔偿的限额是以引航费为上限,如前苏联以全年引航费的10%为上限,波兰海商法规定以引航费的20倍为上限等。
(4)、投保引航过失险,将风险转嫁
    引航机构可以通过向保险机构投保的方式将风险转嫁给保险机构从而降低自己所面临的风险,达到既可以赔偿损失又可以保护自己的利益的目的。但是由于非强制引航过失损害所涉及数额庞大可能需要交纳巨额保费。
(5)、参考借鉴船东互保协会,建立非强制引航过失赔偿基金
    引航机构之间可以借鉴船东互保协会,建立一个非强制引航过失赔偿互保协会。成员可以是我国全体引航机构,每年各引航机构向协会交纳一定的基金,当出现非强制引航过失损害时由协会动用赔偿基金进行赔偿,从而减少引航机构的赔偿额而达到减少损失保护引航机构的目的。
3  结束语
    过失源自对细节的疏忽和规则的漠视以及责任意识的淡薄。随着海事监管力度的加大,港口间竞争的加剧和船舶大型化的影响,船舶操纵的难度和风险日益加大,通航环境变得越来越恶劣。而且由于恶性引航事故所造成的财产巨大损失、环境的巨大破坏和较大的社会影响,对引航工作提出了更高的要求,除了加强引航新技术的更新培训,信息化设备的普及,以技术和装备保安全。我们更要加强对规章制度的遵守,树立责任意识,在工作中注重程序和相关规则,杜绝引航过失,以便有效的保护我们自己,确保引航安全无事故,为航行更安全、海洋更清洁做出我们引航人的贡献。
*作者:孙健 青岛港引航站二级引航员。 E-Mail:sunjianaa@sohu.com
联系电话:13969728628


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