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纽约港之初体验
【来源:】宁波站吴声    【日期:】2011年01月06日   【点击数:】  【字体:

 

纽约港总体介绍
    纽约港(40°41’N,74°02’W)位于Long Island西段与新泽西沿岸之间的哈德逊河入口处。它是一个较特殊的内陆港口,是通往纽约市和新泽西的门户,于是也统称为纽约-新泽西港。纽约和新泽西是美国东海岸甚至全世界十分重要的商业城市,也是美国最主要的贸易进口港口。
    纽约2009的城市人口约为8219300,是美国最大的城市。城市共分为五个辖区:曼哈顿、布朗克斯、布鲁克林、皇后区和我们泊位所在的史丹顿岛。
    纽约-新泽西港港口管理局负责纽约-新泽西港的操作、维护和发展,具体所负责的港区分布在曼哈顿、布鲁克林、霍波肯、纽华克港区和伊莉莎白港港区。本次靠泊的港区就属于伊莉莎白港区。
    从外海至哈德逊河流上游的深水航路的设计水深为13.7m,大潮汛平均潮差为1.6m,小潮汛平均潮差为1.1m 。尽管纽约港纬度较高,但是冬季并没有冰冻影响航行,即便是支流有少许冰冻也是完全可以航行通过的。
 
航路简介
    纽约港整体上成南北方向分成Lower bay(南) 和 Upper bay(北),连接它们的的是宽约6cable的航道,称为Narrows,进入Lower bay 是一个巨大的海湾,有许多条航道可以通向Narrows,其中最主要的也是本次航线选择的是Ambrose Channel,它一直穿越Lower bay、Narrows以及Upper bay,最后到达哈德逊河流的入口。而本次航线在穿越了Narrows后并没有北上穿越Upper bay ,而是绕着Staten Island 向西航行,向西的支流称之为Kill van Kull,行进至西端终点又向南航行一小段,而向南的支流称为Arthur Kill,这两条支流把Staten Island和新泽西大陆分隔开来,本航次靠泊码头就坐落在Staten Island的西北端。
略图如下:
 
Arthur Kill 河流
    它是呈NNE方向分隔Staten Island 和New Jersey的河流,从南面进口处至Staten Island 西北端的距离约为10海里,沿岸分布着众多的小型原油码头、化工码头。另外有许多工厂和仓库建立在河的两岸。航道设计水深为10.7米,但是在其北端部分尤其是靠近本船靠泊的码头附近,水深疏浚到12.5米。
Kill Van Kull 河流
    它是呈东西方向分隔Staten Island 和New Jersey的河流,从Upper Bay的南端到Arthur Kill河流的北端约3海里,它是通向Newark Bay的主要水路,沿岸也有众多原油码头和工厂。航道设计水深为13.7米,但是在Shooters Island北端的航道水深只有10.7。在Shooters Island南端的航道设计水深约为9.1米,所以对于本船来讲必须要选择北面航道通过,并且降低航速,避免用速度过快引起过大的下沉量而导致搁浅。本船进港吃水约为12米,加上潮高约3米,在北面航道的富余水深<2 m。所以航经此段水域时须十分谨慎。
 
泊位状况
    本航次靠泊纽约港的集装箱码头名称是:Howland Hook Container Terminal
位于Staten Island的东北面,紧贴着Goethals Bridge的北端,此码头同时也可以装卸杂货件。泊位设计水深10.7-12.8米,总长914米。
 
 
进口潮汐状况
    一般来讲,顺水进口保证船舶足够富余水深是控制进口时间的主要目的。潮水从南外海以约2节的速度与Ambrose航道基本呈平行态势流入Narrows,在Staten Island东北角的分岔口,呈与Ambrose航道对角线方向分别向西北和东北方向分散。引航员需要十分留意在Shooters Island 附近的潮流,呈现较复杂的流向,这也是在这个位置已经带好拖轮的原因。
 
进口时间
以下是常规天气条件下,从引航员登轮点开始驶入港口的时间:

 

Draught of vessel
    Time after HW Sand Hook
14.2m
         1/2 hour
          14 m
         1/2 to 1 hour
          13.9m
         1/2 to 3/2 hour
          13.6m
         1/2 to 5/2 hour
          13.3m
         1/2 to 7/2 hour
          13 m
         1/2 to 5 hour
          12.2m
         1/2 to 5 hour
    当然,这只是推荐时间,船长需要根据当时不同的天气条件、潮汐状况结合本船的操作性能来决定进口时间。(一般申请引航员的船舶引航站会根据吃水安排好进口时间和靠泊时间)。
 
纽约港气候状况
 
                  月/日平均气温变化趋势图
 
                月平均雾天天数  
                                         
                    月平均降雨量
 
                月平均降雨天数
 
             风力大于7级月平均天数
 
 
蒲氏风力月度分析
 
 
图示说明:
1、各方向单横线长度表示此风向出现的频率
2、风向是指指向圆圈的方向
3、蒲氏风力具体图示
 
4、圈中数字表示风力< 1 级的月天数百分比
 
航路中的桥梁
    整个纽约的航路应该说是美国三个港口中最困难的,其中很主要的一点就是需要穿越两座城市桥梁,而且净空高度都不宽裕。
1、Verrazano-Narrows Bridge
    它是跨越Narrows,在哈德逊河流域最靠近外海的一座桥梁,中央净高65.5米,桥墩横向跨越长度约为610米。
2、Bayonne Bridge
    它是南北方向跨越Kill Van Kull,连接Staten Island 和Bayonne的一座桥梁,中央净高只有46米,对于巴拿马型集装箱船净空高度达到了极限通过的程度。
3、Goethals Bridge
    它是东西方向跨越Arthur Kill , 连接Staten Island和New Jersey的一座桥梁。坐落于本船靠泊位置正船头方向约200米。中央净高约为41.8米,是本船所不能通过的,所以在其上游的靠泊船舶均为小型船舶。对于本船来讲,也需要知道它的基本情况,以防靠泊或离泊时出现意外。
 
引航状况
1、 纽约港目前有80引航员,有10位助理引航员,其中两位为女性。引航员分8个档次,数字越大级别越高,如294的集装箱船需要级别在5以上的引水。年龄结构平均,一般都具备航海经验,但是并非必须是船长出身。通过五年大约750艘次的引航工作训练可以担任最初级的引航工作。无论是否船长出身,必须经过五年的实习过程。
2、引航员的作息制度是工作4周休息2,其中工作的日子里前一个班和后一个班的间隔时间一般在24小时以上。一般也是有出口和进口两条船舶,最后从陆地上离船。进口船和出口船之间的间隔时间一般引航员在引航艇上休息,引航艇可以最多容纳25人休息,单艘船舶的引航时间一般在1.5小时----2小时之间,分sea pilotharbor pilot.
3、引航站属于私人机构国家参与管理的机制,跟我们类似,各项财政收支也是需要由国家管理部门参与。纽约港和新泽西港是类似于舟山宁波一样,水域重叠,引航员需要涉足的码头分散,但引航站统属一家,就目前来看,新泽西的港口发展要更好一点。
4、纽约港的桥梁众多,吃水条件一般,港口设施陈旧,拖轮尽管是属于美国东海岸相当有名的公司但外观陈旧,前后的马力分别是39004300,码头前沿甚至没有我们一贯能看到的厚度约2米的靠垫,取而代之的是一般的轮胎靠垫,令人十分诧异。但是,管理一流,整个航道受交管系统监管,设立标的浮筒,引航员在规定地点向交管报告动态。在引航员上船后的第一次报告中需要说明船舶的基本情况,包括船名、呼号、前后吃水、净空高度以及船长尺度。
5、引航站现在有两条引航船,类似于上海港引航站一样长约50米的船舶,每半年进行轮换,在港口进口处长期驻扎,引航员进出口船舶之间的时间间隔内在引航船上休息,由引航艇负责大船和引航船之间的接送。此运作模式与国内的上海港十分类似。
6、纽约港的引航工作并不十分繁忙,一般在10-15条左右,有时候甚至一天少于十条船需要引航。
 
船舶操纵介绍
 
纽约港离泊 船舶基本数据:
净空高度:46.15m =151ft 前吃水:8.2m=26.8 ft   后吃水:11.6 m =38 ft
Bayonne bridge 最高潮中央净空高度46m,除去当日潮高和最高潮差值约1.35m    船舶过桥时和桥面底部的距离约为1.2m
Distance bridge to bow: 222.77m   Distance bridge to stern: 71.35m
Bow thruster: 2720 HP    LOA: 294.12m   Breath: 32.20m   Year built: 2007
Dead slow ahead: 25 rpm   Load speed: 6 kts   Deadweight: 65950 M/T
Displacement: 59152 M/T
 
纽约港离泊log簿记录:
0800 试车,引航员上船
0802 引航员和船长交流船舶信息
0806 开始解缆,先头缆、尾缆,后全部解掉
0810 最后一根缆绳脱离缆桩
0812 开始使用倒车
0845 后拖轮解掉
0850 后拖轮在左后方顶,前拖轮在右前方顶,侧推全速向左,向左掉头
0855 开始使用左舵进车帮助向左掉头
0900 掉头完成
0906 过桥
0920 内港引航员下船,由海港引航员指挥船舶航行
 
纽约港离泊图
 
 
操纵注意点:
1、当日离泊时桥吊并未全部竖起,需确认是否有碍离泊。
2、首拖轮未带,由侧推控制船头,以便首拖尽快去里档顶,但一旦侧推出现故障则十分被动。
3、需要依靠拖轮实现航向的偏转时,一般都会选择前后的拖轮分别带在不同舷,以发挥拖轮顶推马力大于拖曳马力的特点。
4、位置1处船舶后退与潮流方向一致需要注意偏转幅度的加大
5、位置2处为掉头的关键地点,水深条件也是最差的地点,需要减缓速度,控制偏转速度,确保船头的清爽。
6、位置3左舷吃到涨流,向SHOOTERS ISLAND压的趋势明显,需要及时满舵进车,加大拖轮的顶推马力以控制船位。
7、开船前务必确认本船的净空高度,以确保安全通过BAYONNE BRIDGE.
 
总结体会:
    纽约港作为本航次美国三个挂靠港中最著名的港口,单从本船泊位条件来讲显得比较陈旧,航道条件也不是十分良好,其中航道宽度,吃水条件和靠泊设施尤其显得不够优良。但是,纽约港的交通状况十分良好,交管中心管理有序,高频联系高效清晰,没有发现丝毫小型船舶胡乱穿越航道的现象。此外,纽约港的靠泊和离泊共接触到6位引航员,年龄结构平均,主引的年龄偏大,助理十分年轻,均十分开朗和善,和驾驶台团队交流通畅,引航情绪稳重温和,体现出相当高的职业素质。纽约引航员配备的设备也十分先进,AIS接口均为无线,电脑导航画面十分清晰,并随身携带PDA。引航员着装虽然不是制服,但干净清爽,以户外运动着装为主,单肩挎包和双肩运动背包皆有,由于设备轻便灵巧,无需携带大型挎包,年龄大的引水未佩戴帽子,年龄小的引水均佩戴鸭舌帽遮阳。救生服设备类似于国内,为便携式救生服。总之,纽约港给人的感觉是自然条件一般,但管理条件相当优越,也体现出国际大都市相当优秀的科技和人文素质。
 
图片资料
 
       
                            纽约港拖轮
 
                         纽约港引航船
 
                    纽约港引航员下船
 
                         纽约港引航艇
 
                     纽约引航员导航系统
 
                       纽约引水AIS无线接口
 
                        纽约引航员合影

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